Das Parlament - Nr. 30-32

Das Parlament - Nr. 30-32 - 20.07.2024

Umbau im Autoland
"Ein fatales Signal"
Innovationskraft im Gepäck
Digitale Alleskönner
Was uns antreibt
Hannover ist überall
Wem gehört die Straße?
Käfer, Espresso und Vier-Tage-Woche
"Wir müssen umparken im Kopf"
Viel Platz zum Aufladen
Der Preis des Autofahrens
Zweite Runde
Bodensatz-Leserei
Kehrseite
Beilage Leichte Sprache
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NACH DEM ANSCHLAG Donald Trump nimmt Anlauf für eine zweite US-Präsidentschaft SEITE 12 VOR DER BERATUNG Bundesregierung einigt sich auf Etat 2025 und lässt Fragen offen SEITE 13 Industrie unterTransform ationsdruck Zuku nft des A utos So n derthe m a: www.das-parlament.de 74. Jahrgang | Nr. 30-32 | Preis 1 € | A 5544 AUTO Deutsche Hersteller profitierten lange vom Export. Heute stehen sie vor großen Herausforderungen Umbau im Autoland Das Auto ist der Deutschen Kind: Berlin, 20. Juli 2024 KOPF DER WOCHE Im Amt bestätigt i l l a a p d / e c n a Roberta Metsola Die Alte ist die Neue: In der konstituierenden Sitzung des Europäi- schen Parlaments (EP) am Dienstag wählten Abgeordneten maltesische die die Christdemokratin mit großer Mehrheit erneut zu ihrer Prä- sidentin. Metsola kündigte vor den Parlamentariern an, sich für ein starkes EP zu wollen. Es müsse in der Lage sein, ande- re Institutionen besser zu kontrollieren und zur Rechenschaft zu ziehen. „Wir können nicht akzeptieren, dass unsere Rolle als Par- lamentarier verwässert wird“, betonte sie. Metsola wurde erstmals im Januar 2022 ge- wählt. Als Präsidentin ist die 45-Jährige für die Leitung aller Aktivitäten des Parlaments verantwortlich, sorgt während der Sitzungen für Ordnung, erteilt Rednern das Wort, unter- zeichnet Gesetze und vertritt das Parlament nach außen. (Siehe auch Seite 12) scr T einsetzen e r u t c i p © ZAHL DER WOCHE 14 Vizepräsidentinnen und -präsidenten hat das Europaparlament am Dienstag ge- wählt. Mit Sabine Verheyen (CDU) und Ka- tarina Barley (SPD) gehören zwei deutsche Abgeordnete zu den Stellvertreterinnen von Parlamentspräsidentin Roberta Metsola. ZITAT DER WOCHE »Klares Zeichen unserer Hand- lungsfähigkeit in der EU.« Bundeskanzler Olaf Scholz gratuliert Ursula von der Leyen zur Wiederwahl als EU-Kommis- sionspräsidentin. Im Europaparlament stimm- ten 401 Abgeordnete für die Christdemokratin, 284 votierten mit Nein, 15 enthielten sich. IN DIESER WOCHE THEMA E-Mobilität den Anschluss schaffen könnten Wie die deutschen Autobauer Seite 3 Beim Wirkungsgrad haben Antrieb E-Autos die Nase vorn Seite 5 Wie man sich einst die Planung „autogerechte Stadt“ vorstellte Seite 6 Autostadt und Wolfsburg Laboratorium der Moderne Seite 8 Ländlicher Raum geht hier wenig Ohne Auto Seite 10 MIT DER BEILAGE Das Parlament Frankfurter Societäts-Druckerei GmbH & Co. KG 64546 Mörfelden-Walldorf 6 3 2 2 9 4 194560 401004 Autoherstellern liebstes Dieser Grundsatz hat viele Jahre gegolten, vor allem in den Anfangsjahren der Bun- desrepublik Deutschland. Kaum eine Erfindung hat das Land ab den 1950er Jahren dermaßen geprägt wie das Auto. Die wirtschaftliche Bedeutung der Au- toindustrie ist bis heute enorm, etwa 780.000 Menschen arbeiten bei den großen deutschen Volkswagen, Mercedes Benz, BMW und Porsche sowie bei zahlreichen Zulieferern wie Bosch, Con- ti und ZF Friedrichshafen. Außerdem hat das Auto die Menschen mobil und unab- hängig gemacht, damit galt es als Inbegriff persönlicher Freiheit und des Wohlstands. Nichts verdeutlicht das mehr als der VW Kä- fer, der als das Symbol des Wirtschaftswun- ders gilt. Doch das Auto wird immer mehr in Frage gestellt. Vor allem seit 2015 die Abgas-Affäre weltweit für Aufsehen sorgte und beim Kli- magipfel in Paris politische Ziele für ein Umsteuern in der Antriebstechnik formu- liert wurden. Seit fast zehn Jahren treibt die Hersteller und die Verbraucher nun die Fra- ge um, ob das Auto in Deutschland weiter- hin zu Wohlstand, Arbeitsplätzen und Selbstbewusstsein beiträgt und ob sich die deutschen Autobauer mit ihren Produkten an der Spitze des Weltmarkts behaupten werden. Statussymbol der Deutschen Das Auto hat- te vor Jahrzehnten der vom Krieg gebeutel- ten Gesellschaft ein neues, modernes Leben versprochen und damit den Nerv der Zeit getroffen. Mit dem Führerschein kamen in- dividuelle Freiheit und Unabhängigkeit. Der erste Wagen wurde zwar mühsam zu- sammengespart, doch als das Auto dann vor der Haustür stand, waren die frischge- backenen Besitzer stolz auf die Anschaf- fung. Das Gefühl, etwas geschafft zu haben, und die bewundernde Blicke trugen zu ei- nem neuen Selbstwertgefühl bei. Das Sta- tussymbol wurde am Samstagnachmittag beim Autowaschen in der Nachbarschaft präsentiert. Ende der 1960er, Anfang der 1970er Jahre begann dann eine neue Generation ihren individuellen „Aufbruch“ – Menschen wie Dieter und Juliana Kreutzkamp, die 1975 mit einem VW-Bus auf Weltreise gingen. Das junge Paar kaufte sich ein zehn Jahre altes Fahrzeug, baute es um und brach da- mit auf in den Nahen Osten, nach Asien und Afrika: damals das reinste Abenteuer. Der Motor und die Technik streikten immer wieder und wurden eigenhändig vor Ort re- pariert. In der Erinnerung daran sagte Die- ter Kreutzkamp in einer ZDF-Sendung, sol- che Herausforderungen hätten den Men- schen und den VW-Bus erst richtig zusam- mengeschweißt. Das Auto ist eben nie ein rein rationales Objekt gewesen, auch wenn es von der Politik als solches gewollt wird. Auch in der DDR war das Auto mehr als nur ein Fortbewegungsmittel. Dort verliehen Trabi und Wartburg das Gefühl, autark und selbstständig zu sein, was auch ein Entkom- men aus der verordneten Einheitsgesell- schaft war. Das Warten auf einen Neuwagen dauerte mehr als zehn Jahre, für einen Tra- bant am Ende sogar 15 Jahre. Wenn das Au- to dann tatsächlich ausgeliefert wurde, hatte das Datum oft einen Stellenwert vergleich- bar mit dem eigenen Hochzeitstag. Was der Trabant 601, gebaut von 1964 bis 1990, für die DDR-Bürger war, stellte in der Bundesrepublik dann neben dem Käfer vor allem der VW Golf dar. Das 1973 wegen eingebrochener Absatzzahlen als Nachfol- gemodell für den Käfer präsentierte Auto war optisch mit seiner Kompaktkarosserie und der großen Heckklappe sowie mit Frontantrieb und Wasserkühlung völlig an- ders als der Käfer. Heute ist der VW Golf mit mehr als 37 Millionen ausgelieferten Exem- plaren eines der meistverkauften Autos der Welt. Auch andere deutsche Autohersteller wie Mercedes, BMW oder Porsche erreichten da- mals durch technische Innovationen, exzel- lente Technik und hohe Qualität immer mehr Käufer. Nach dem Fall des Eisernen Das Auto ist in Deutschland Wirtschaftsfaktor und Kulturgut gleichermaßen. © picture-alliance/dpa/ZB/Matthias Rietschel/United Archives/90062/KPA/Andres/Wolfgang Weihs Vorhangs kamen neue Märkte in Osteuropa und Asien hinzu. Der Export gewann für die Automobilindustrie Deutschlands stark an Bedeutung. Als die wichtigsten Märkte ne- ben den EU-Staaten gelten die USA und China. Dort siedelten sich die deutschen Autobauer auch mit eigenen Werken an und verkauften vor allem Fahrzeuge aus dem Premiumbereich, was in den beiden ersten Jahrzehnten des 21. Jahrhundert zu enormen wirtschaftlichen Erfolgen führte. Der 18. September 2015 stellte für die deut- sche Automobilindustrie dann eine Zeiten- wende dar. An dem Tag ver- öffentlichte die US-Umwelt- behörde Environmental Protection Agency (EPA) ei- nen Bericht, wonach VW ei- ne illegale Abschalteinrich- tung bei Dieselmotoren ein- gebaut hat und somit Ab- gaswerte manipuliert. VW gab daraufhin bekannt, die betreffende sei weltweit in elf Millionen Fahrzeugen verbaut worden. In Folge der als „Dieselskan- dal“ und „Abgas-Affäre“ be- schriebenen Vorgänge kam es im VW-Kon- zern zu Rücktritten bei der Führung von Au- di, Porsche und Volkswagen. Der damalige VW-Vorstandsvorsitzende Martin Winter- korn und andere Konzern-Führungskräfte wurden in Deutschland und in den USA an- geklagt, Millionen betroffene Fahrzeuge zu- rückgerufen, Kunden wurden Entschädigun- gen angeboten. Der Skandal zog sich über Software Das Auto ist nie ein rein rationales Ob- jekt gewesen, auch wenn es von der Politik gewollt wird. Jahre hin, am Ende war nicht nur der Ruf von VW beschädigt, sondern auch der Ver- brennungsmotor in Verruf geraten. Parallel zum VW-Skandal entwickelte das im Jahr 2003 gegründete Unternehmen Tes- la mit dem Model S einen Nachfolger des Roadsters, des ersten elektrischen Serien- fahrzeugs. Mit dem Model S wollte die US- Firma von Elon Musk mit Sitz in Austin, Te- xas, ein Auto erschaffen, das weltweit in gro- ßer Stückzahl verkauft werden und aus- schließlich mit Batterieantrieb angeboten werden sollte. Während vom Diesel-Skan- dal auch andere deutsche und europäische Hersteller betroffen waren, begann anderswo der Wettlauf um die Führungsposition bei der neuen elektrischen An- triebstechnik. Vor allem Tesla und der chinesische Automobilkonzern BYD stritten um den ersten Platz. Tesla mit 2019 800.000 produzierten E-Fahrzeugen BYD überholt und war weltweit der größte Hersteller. Vier Jahre später übernahm BYD von Tesla die Spitzenposition und gilt der- zeit als Marktführer. hatte VW abgelöst In Deutschland dürfte der Na- me BYD spätestens mit der Fußball-Europa- meisterschaft der breiten Öffentlichkeit be- kannt sein. Ausgerechnet ein Autobauer aus China hat VW als Sponsor bei der Heim-EM abgelöst. Ob es BYD wirklich gelingt, den deutschen Automarkt zu erobern, ist aber offen. Im Jahr 2023 waren zwar erst 4.140 BYD-Wagen beim Kraftfahrt-Bundesamt ge- meldet, das dürfte sich aber ändern. Ab 2025 will BYD ein Werk in Ungarn eröffnen und dort jährlich 150.000 Fahrzeuge für den EU- Markt bauen. Große Vorbehalte Bisher haben sich deut- sche Autokäufer jedoch selten für ein E-Au- to entschieden. Die Vorbehalte sind groß, als Gründe für den schleppenden Absatz gelten hohe Anschaffungspreise, fehlende Ladestationen, Preisverfall bei Wiederver- kauf und unklare politische Vorgaben. Dazu kommt, dass das Durchschnittsalter von pri- vaten Haltern bei Pkw-Neuzulassungen in Deutschland bei 52,6 Jahren liegt. Bei jün- geren Kunden fehlt neben den Mitteln für den Kauf eines neuen E-Autos oft auch die Überzeugung, überhaupt ein eigenes Auto besitzen zu müssen. Wenn sich Menschen aus der Generation Y und Z, also die ab 1981 Geborenen, doch für ein solches Fahr- zeug entscheiden, dann nicht unbedingt von einem der deutschen Hersteller. Mittlerweile bieten neben Tesla und BYD zahlreiche Firmen, vor allem aus China und anderen asiatischen Ländern, Modelle an. Ein Blick in die Innenstädte Hamburgs, Düsseldorfs oder Berlins genügt. Dort wer- den in den allerbesten Lagen Autos mit Na- men wie Nio, Polestar, VinFast oder Genesis präsentiert. Die Kunden können dort nicht nur Testfahrten vereinbaren, sondern ihnen stehen auch Co-Working-Spaces, Spielplätze für die Kinder und Cafés zur Verfügung. So empfängt das chinesische Start-Up Nio Inte- ressenten im sogenannten Nio-House am Berliner Kurfürstendamm direkt neben der Gedächtniskirche. Das 2014 gegründete Un- ternehmen wirbt mit E-Autos, deren An- triebsbatterie innerhalb weniger Minuten gewechselt werden kann, zeitaufwändiges Laden entfällt. Die neuen Markennamen und die Technik sprechen vor allem junge Menschen an, die bisher kein Auto gefahren sind und auch keines besessen haben. Da Mobilität und Unabhängigkeit weiterhin auf viele Men- schen eine große Anziehungskraft ausüben dürften, ist die Frage nicht, ob das Auto auch in Zukunft noch attraktiv sein wird, sondern, welche Hersteller sich am Ende durchsetzen werden. Nina Jeglinski T Autowaschen gehörte einst zu den beliebtesten Freizeitaktivitäten. © picture-alliance/dpa Weiterführende Links zu den Themen dieser Seite finden Sie in unserem E-Paper ED I TO R IA L Die Ode an das Auto VON CHRISTIAN ZENTNER Kaum etwas hat die Welt so geprägt wie der Benz Patent-Motorwagen Nummer 1. Am 3. Juli 1886 rollte Carl Benz mit diesem 0,75 PS starken ersten Automobil durch Mann- heim, heute zählt das Umweltbundesamt welt- weit über 1,3 Milliarden Pkw. Und es werden, allen Debatten um Mobilitätswenden zum Trotz, immer mehr und dies immer schneller. Seit der Jahrtausendwende hat sich die Zahl verdoppelt und die Dynamik nimmt zu. Vor allem in China ist das automobile Potenti- al riesig, der Schritt vom Fahrrad zum Auto ist dort Ausdruck von Fortschritt und Wohlstand geworden, genau wie einstmals in Deutsch- land. Seit 2021 gibt es in China mehr Fahrzeu- ge als in den USA, es sind 300 Millionen. Die Fahrzeugdichte je Einwohner liegt damit aber noch weit unterhalb der Dichte in Deutschland mit seinen 49,1 Millionen aktuell beim Kraft- fahrt-Bundesamt zugelassenen Kfz. Der riesige Erfolg der Erfindung von Carl Benz ist rein rational kaum zu erklären und trotzt seit Jahren den guten Gründen, die eben ge- gen das (eigene) Auto sprechen. Der Verbrauch an Ressourcen ist enorm, die Belastung von Menschen und die Inanspruchnahme von Flä- chen ebenfalls und über allem stehen die schädlichen Auswirkungen auf das Klima. Wie schwer es ist, dort zu einer Wende zu gelan- gen, muss auch die Politik erkennen. In dieser Woche hat der Bundespräsident die von SPD, FDP und Grünen beschlossene Reform des Kli- maschutzgesetzes unterzeichnet. Das Gesetz reagiert auf die Probleme bei der Reduktion des CO2-Ausstoßes im Verkehrssektor; bleibt dieser so klimaschädlich wie bislang, kann das nun durch Einsparungen in anderen Bereichen, etwa der Industrie, ausgeglichen werden. Der Zuspruch zum Auto scheint ungebrochen. Es ist einfach, es ist bequem und macht Spass, es ist eine eierlegende Wollmilchsau, so be- schreibt es Mobilitätsforscher Thomas Sauter- Servaes, in dieser Ausgabe (Seite 9), die wir dem Automobil gewidmet haben. Die emotio- nale Komponente im Verhältnis zwischen Mensch und Auto ist dabei so stark, dass sie Wahlen entscheiden kann. So hat Kai Wegner (CDU) mit einer Kampagne, die einer Ode an das Auto glich, sogar in Berlin mit seinem gu- ten ÖPNV-Netz, die Wahl 2023 gewonnen. Die Wahl hat gezeigt: Verkehrsversuche ohne Auto funktionieren nicht gegen die Menschen.

2 MENSCHEN UND MEINUNGEN Das Parlament - Nr. 30-32 - 20. Juli 2024 GASTKOMMENTARE SIND E-AUTOS DIE ZUKUNFT? Ja, aber nicht so! PRO Der Gedanke, man könne ein Datum für t a v i r P © Holger Appel, »Frankfurter Allgemeine Zeitung« z a t : o t o F © Marie Frank, »Die Tageszeitung, taz« das Ende der Zulassung neuer Perso- nenwagen mit Verbrennungsmotor festlegen und de facto nur eine Tech- nik für die Zukunft erzwingen, war von Anfang an naiv. Weiß doch schließlich alle Welt, dass von 2035 an nur Elektroautos in der EU zugelassen werden dürfen, werden Komponenten, Materia- lien, Zulieferungen, einfach alles rund um diese Technik teurer. Nicht irgendwann, sondern sofort. Die Versorgung mit Rohstoffen schwenkt um, die Gefahr ist offensichtlich. China kontrolliert 75 Pro- zent der Batterieherstellung und 90 Prozent der Gewinnung von Lithium. Damit das Elektroauto nicht nur auf dem Papier, sondern tatsächlich CO2-neutral fährt, braucht es eine vollständig re- generative Stromproduktion, die aber liegt in wei- ter Ferne. Die Menschen erkennen das, und sie sind nicht bereit, für ein Auto, das ihnen im Alltag weniger Flexibilität bietet, mehr zu bezahlen. An die Stelle des Verbrennerverbots gehört eine Ver- ringerung des Schadstoffausstoßes in berechenba- rer Kontinuität. Das Wie gehört in die Hände der Ingenieure und Unternehmer, nicht auf den grü- nen Tisch der Politik. Ein Hebel liegt zudem in der Bestandsflotte, die, mit E-Fuels betrieben, auf ei- nen Schlag den Umweltschutz deutlich verbessern könnte. Es gibt immer auch eine wirtschaftliche Komponente. Das Elektroauto ist heute nur mit Subvention halbwegs marktfähig. Es muss aber aus sich heraus wettbewerbsfähig werden. Die in- dustrielle Basis wackelt, wenn politischer Wunsch und des Bürgers Wirklichkeit nicht zusammenpas- sen. Es ist höchste Zeit für eine technologieoffene Revision. Wahrscheinlich sind E-Autos die Zukunft, aber lassen wir die entlang sinnvoller Leitplanken den Markt richten, er kann das besser als Brüssel. Klimakatastrophe zu. Wenn wir so wei- terleben und produzieren wie bisher, wird es über kurz oder lang keinen le- benswerten Planeten mehr geben. Ebenso unum- stritten ist: Die bisherigen Klimaschutzmaßnah- men reichen bei weitem nicht aus. Das liegt vor al- lem daran, dass Wirtschaftsinteressen vor ökologi- sche und humanitäre Belange gestellt werden. Die mächtige Automobil- und Öl-Industrie torpediert erfolgreich jede Klimaschutzmaßnahme, die ihre Gewinne schmälern könnte. Obwohl der Verkehr der einzige Bereich ist, in dem die Treibhausgasemissionen zugenommen haben und er ein Viertel des europäischen CO2-Aussto- ßes verursacht, wird darüber diskutiert, das Aus für den Verbrennermotor ab dem Jahr 2035 zu kip- pen. Dabei ist die Maßnahme durch die Ausnahme für E-Fuels mit ihrer mehr als fragwürdigen Um- weltbilanz bereits jetzt stark verwässert und kommt viel zu spät. Das ist schlicht verantwor- tungslos. Statt am Verbrenner-Aus zu rütteln, müsste die Politik sehr viel radikalere Maßnahmen ergreifen, um die Mobilitätswende einzuleiten: au- tofreie Innenstädte, ein Verbot von Inlandsflügen, massiver Ausbau des ÖPNV, Schluss mit sinnlosen Transporten, um billiger zu produzieren. Das ist nicht populär, aber notwendig. Wir müssen uns an den Gedanken gewöhnen, dass nicht alle ein oder sogar mehrere Autos besitzen können – egal ob mit oder ohne Benzin. E-Autos mit ihren unökolo- gischen und menschenunwürdigen Produktionsbe- dingungen sind keine Lösung. Wenn wir wollen, dass Städte lebenswert sind und die Erde bewohn- bar bleibt, muss der motorisierte Individualverkehr der Vergangenheit angehören. Falscher Ansatz CONTRA A lle wissen es: Die Welt steuert auf eine . Kontakt: gastautor.das-parlament@bundestag.de Herausgeber Deutscher Bundestag Platz der Republik 1, 11011 Berlin Fotos Stephan Roters Mit der ständigen Beilage Aus Politik und Zeitgeschichte ISSN 0479-611 x (verantwortlich: Bundeszentrale für politische Bildung) Anschrift der Redaktion (außer Beilage) Platz der Republik 1, 11011 Berlin Telefon (0 30) 2 27-3 05 15 Telefax (0 30) 2 27-3 65 24 Internet: http://www.das-parlament.de E-Mail: redaktion.das-parlament@ bundestag.de Chefredakteur Christian Zentner (cz) V.i.S.d.P. Stellvertretender Chefredakteur Alexander Heinrich (ahe) Redaktion Dr. Stephan Balling (bal) Lisa Brüßler (lbr) Carolin Hasse (cha) (Volontärin) Claudia Heine (che) Nina Jeglinski (nki) Claus Peter Kosfeld (pk) Johanna Metz (joh) Sören Christian Reimer (scr) CvD Sandra Schmid (sas) Michael Schmidt (mis) Helmut Stoltenberg (sto) Alexander Weinlein (aw) Redaktionsschluss 19. Juli 2024 Druck und Layout Frankfurter Societäts-Druckerei GmbH & Co. KG Kurhessenstraße 4– 6 64546 Mörfelden-Walldorf Leserservice/Abonnement Fazit Communication GmbH c/o Cover Service GmbH & Co. KG Postfach 1363 82034 Deisenhofen Telefon (0 89) 8 58 53-8 32 Telefax (0 89) 8 58 53-6 28 32 E-Mail: fazit-com@cover-services.de Anzeigenverkauf, Anzeigenverwaltung, Disposition Fazit Communication GmbH c/o Cover Service GmbH & Co. KG Postfach 1363 82034 Deisenhofen Telefon (0 89) 8 58 53-8 36 Telefax (0 89) 8 58 53-6 28 36 E-Mail: fazit-com-anzeigen@cover-services.de Abonnement Jahresabonnement 25,80 €; für Schüler, Studenten und Auszubildende (Nachweis erforderlich) 13,80 € (im Ausland zuzüglich Versandkosten) Alle Preise inkl. 7% MwSt. Kündigung jeweils drei Wochen vor Ablauf des Berechnungszeitraums. Ein kostenloses Probeabonnement für vier Ausgaben kann bei unserer Vertriebsabteilung angefordert werden. Namentlich gekennzeichnete Artikel stellen nicht unbedingt die Meinung der Redaktion dar. Für unverlangte Einsendungen wird keine Haftung nur mit übernommen. Nachdruck Genehmigung Redaktion. Für Unterrichtszwecke können Kopien in Klassenstärke angefertigt werden. der „Das Parlament“ ist Mitglied der Informationsgesellschaft zur Feststellung der Verbrei- tung von Werbeträgern e. V. (IVW) Für die Herstellung der Wochenzeitung „Das Parlament“ wird Recycling-Papier verwendet. Herr Frei, die deutschen Autoherstel- ler sind von der Antriebswende ernüch- tert. Die Verkaufszahlen sind rückläufig. In der ersten reinen E-Auto-Fabrik Europas, dem VW-Werk in Zwickau, fürchtet die Belegschaft derzeit um ihre Jobs. Was ist zu tun, um gegenzusteuern? Wir müssen den Fakten ins Auge blicken. Die Ampel-Koalition hat die Branche mas- siv verunsichert. Das Auslaufen des Um- weltbonus war ein fatales Signal. Um Si- cherheit in einen Markt zu bringen, sind stabile Rahmenbedingungen der Schlüssel. Schnellschüsse bewirken das Gegenteil. Das Abschaffen des Umweltbonus wurde als Zeichen gewertet, dass E-Autos und Plug-In-Hybride politisch nicht mehr ge- wünscht sind. Als Unionsfraktion haben wir deshalb gefordert, dass der Umweltbo- nus wieder eingeführt wird. Wir brauchen weiterhin politische Signale, die die Elek- tromobilität stützen. Dazu zählt unter an- derem auch der Aufbau von Ladestationen. Die VW-Krise ist in Ostdeutschland zum Politikum geworden. Im September wird in Sachsen gewählt, in Umfragen liegt die rechtsextreme AfD auf Platz eins. Die AfD behauptet, dass „die hoch- subventionierte grüne Planwirtschaft auf ganzer Linie gescheitert“ sei. Wie gut sind die ostdeutschen Länder, wie gut ist Deutschland auf die Transformation vor- bereitet? Diese Transformation stellt für Unterneh- men und Menschen gleichermaßen eine enorme Herausforderung dar. Ich denke, dass Politik vor allem die Ängste abbauen und für einen sicheren Rahmen sorgen muss. Denn das stört mich an dem Begriff der Transformation: Er suggeriert einen harten Bruch, bei dem sich sofort alles än- dert und die Politik weiß, wie die Zukunft aussieht. So eine Interpretation stößt zu Recht auf Vorbehalte – nicht zuletzt in Ostdeutschland. Die AfD schürt Ängste und bietet keine Lösung an. Für die Union steht fest, dass wir als Politik nicht vorge- ben wollen, welche Technologie in der Zu- kunft genutzt wird. Wir sollten selbstbe- wusst auf das Know-how in unserem Land vertrauen, dass wir diese Veränderungen bewältigen können. Gesellschaftspolitisch müssen wir darauf achten, dass sich keine Gruppen gegenseitig die Schuld für Rück- schläge zuschieben. Viel zu oft reduzieren radikale Kräfte die vielen einzelnen Men- schen, die die Veränderung erleben, auf identitäre Gruppen. Das hilft uns in der Phase des Überganges nicht weiter. Viel- mehr braucht es den Respekt und die Wertschätzung gegenüber jedem einzel- nen. Dann lassen sich die Menschen auch auf Veränderungen ein – das ist meine Überzeugung. Ein wichtiger Baustein in der Wert- schöpfungskette sind die Halbleiter in den E-Fahrzeugen. Ist die Förderung für Chipfabriken sinnvoll oder können sol- che Komponenten anderswo besser produ- ziert werden? Die Politik entscheidet nicht aktiv, wo sich eine Firma ansiedelt. Das ist eine Unter- nehmensentscheidung, die auf Basis der Standortfaktoren vor Ort getroffen wird. Hierbei können auch Zulieferer eine Rolle spielen. Deshalb geht es um keine Entwe- der-oder-Entscheidung. Von politischer Seite sollten wir die Rahmenbedingungen so ausgestalten, dass Unternehmen gerne nach Deutschland kommen. Im Falle der Chipindustrie zahlt sich eine Spezialisie- rung in den ostdeutschen Bundesländern aus, die nun zu einigen Ansiedelungen führen. Aber es braucht trotzdem Refor- men, die an den harten Faktoren wie Steu- ern und Fachkräfteverfügbarkeit ansetzen, damit wir Anziehungskraft entwickeln. Welche Schlüsse sollte die Bundesre- gierung aus der Elektro-Misere ziehen? »Ein fatales Signal« THORSTEN FREI Der Parlamentarische Geschäftsführer der CDU/CSU-Fraktion setzt auf Technologieoffenheit bei der Transformation der Autoindustrie © Tobias Koch Die Bundesregierung darf nicht vorschrei- ben, welche Technologien zum Erfolg füh- ren. Sie muss sich für Technologieoffenheit einsetzen. Die CO2-Flottenregulierung ist eine politische Wette auf eine einzige Tech- nologie. Über das Angebot der Technolo- gien entscheiden die Unternehmen. Die Union hat aus dieser Überzeugung heraus auch gegen die EU-Regulierung gestimmt, und wir fordern jetzt die Rücknahme der Regulierung. Trotzdem ist gewiss, dass Elektromobilität in Zukunft eine wegwei- sende Technologie sein wird. Es ist daher richtig, dass sich alle Unternehmen, egal ob großer Konzern oder mittelständischer Zulieferer, auf den Weg gemacht haben. Auf EU-Ebene und von Seiten der CDU/CSU-Fraktion wird nun das Aus vom Verbrenner-Aus gefordert. Wie sol- len die Übergangszeiten dazu aussehen? Der Verbrennungsmotor muss auch nach 2035 eine Zukunft haben. Wir wollen die- se Technologie, die für unsere Automobil- industrie enorm wichtig ist, heute und in Zukunft nutzen. Dazu wollen wir Wege er- PARLAMENTARISCHES PROFIL öffnen, wie man den Verbrenner auch nach 2035 klimafreundlich weiterbetreiben kann. Zum Beispiel mit E-Fuels. Das ist schon deshalb sinnvoll, weil wir eine große Verbrenner-Bestandsflotte haben, die sonst beim Klimaschutz außen vor bleiben wür- de. Der Verbrenner, der mit klimafreundli- chem Kraftstoff betrieben wird, leistet ei- nen wichtigen Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor. Unser technologieoffener Ansatz schafft die not- wendigen Rahmenbedingungen. Was ist zu tun, um Elektrofahrzeuge besser in den Markt zu bringen? Die deutschen Autohersteller bieten derzeit kaum Fahrzeuge unter 20.000 Euro an. Wann kommen aus Deutschland preis- günstige E-Autos? Die sogenannten „Early-Adopter“ haben sich für die Elektromobilität entschieden. Die Bundesregierung hat sich durch diesen vermeintlichen Trend täuschen lassen. Und zu allem Übel hat sie die Förderung der Elektromobilität früher gestoppt, als allge- mein erwartet wurde. Aber wie dem auch sei: Die deutschen Hersteller bieten viele Elektromodelle an und erweitern das Port- folio dauernd. Neue Produkte erobern den Markt nun einmal nicht über Nacht. Aktuell drängen vor allem chinesi- sche Anbieter auf den europäischen Markt. Werden sie erfolgreich sein, oder haben europäische Hersteller doch noch einen Heimvorteil? Unser Land ist bekannt für seine Automo- bilindustrie. Weltweit sind die Autos der hiesigen Unternehmen eng verknüpft mit dem Versprechen von Qualität und Sicher- heit. Gleichzeitig bringen die ausländi- schen Hersteller Konkurrenz für die E-Au- tos in Deutschland. Das muss aber nicht schlecht sein – der Wettbewerb kann die Transformationen unsere deutschen Tradi- tionshersteller beschleunigen. Diese müs- sen nun auch in der Elektromobilität ihre Klasse beweisen. Ist es sinnvoll, dass die EU-Kommissi- on Zölle auf E-Autos aus China einfüh- ren will? Wie soll sich die Bundesregie- rung dazu verhalten? Deutschland profitiert als Exportnation von einem offenen und regelbasierten Welthandel. Die EU-Kommission hat nun regelwidrige Handelspraktiken Chinas fest- gestellt. Daher braucht es ein Signal an China, die Regeln des Welthandels einzu- halten. Das Vorgehen der EU schafft Raum für Verhandlungen, die nun intensiv ge- führt werden müssen. Wir sollten einen Handelsstreit unter allen Umständen ver- meiden. Er kennt am Ende nur Verlierer. Was muss passieren, um die Elektro- wende zu entpolitisieren? In den USA und in Europa wird die Antriebsart der Autos immer mehr zur Glaubensfrage. In den sozialen Medien finden sich unzähli- ge Inhalte, die E-Autos als umweltschäd- licher als Verbrenner darstellen, teilwei- se verknüpft mit bizarren Verschwörungs- erzählungen. Um eine sachliche Debatte zu führen, muss gute und bezahlbare klimafreundliche Mo- bilität zur obersten Maxime im Bereich der Individualmobilität und des Güterverkehrs mit dem Lkw gemacht werden. Dazu haben wir bereits mehrfach entsprechende Initiati- ven in den Deutschen Bundestag einge- bracht. Das Erreichen der Klimaschutzziele ist mit verschiedenen Technologien mög- lich. Wir dürfen nicht vergessen: Eine ideo- logiegetriebene Debatte hilft niemandem. Das Interview führte Nina Jeglinski. Thorsten Frei (CDU), ist Erster parlamentarischer Geschäftsführer der CDU/CSU-Bundestagsfraktion und seit 2013 Mitglied im Bundestag. Der aus dem Kiez: Stefan Gelbhaar Beim Eintritt in dieses Büro befällt einen eine Gemüt- lichkeit. Sind es die Holzwände im Trakt, die herunter- gelassenen Jalousien oder die Socken, mit denen sich der Abgeordnete zeigt? Stefan Gelbhaar, im Wahlkreis 76 Berlin Pankow direkt für die Grünen in den Bundestag ge- wählt, verbreitet eine Entspanntheit, die mit Müßiggang nichts zu tun haben kann, wenn man sich seinen Terminkalender an- sieht. Und dennoch. Vielleicht ist es das Kiezgefühl, das vom geborenen Berliner ausgeht. Doch die Themen, die der 48-Jähri- ge beackert, erfordern Beharrlichkeit und Kraft, da kann es mit der Gemütlichkeit schnell vorbei sein. „In Deutschland gibt es 49 Millionen Autos bei 84 Millionen Einwohnern“, sagt Gelbhaar. „Das bedeutet, alle Deutschen passen schon auf die Vordersitze – und dann stünden noch Millionen Autos leer rum. Da darf man schon die Effizienz hin- terfragen.“ Die Ausgangslage: Bisher genießen Autos im öf- fentlichen Raum eine Menge Platz, mehr als es beispielsweise Spielplätze gibt. „Fahrräder oder der Öffentliche Personennah- verkehr (ÖPNV) brauchen und bekommen deutlich weniger Platz“. Man kann nicht sagen, dass der Jurist untätig geblieben wäre, seit er 2017 in den Reichstag einzog. Gelbhaar engagier- te sich für Fahrradstellplätze im Bundestag, triezte die Bundes- regierung wegen der Fördermittel für den ÖPNV, nervte den Bund, damit endlich Abbiegeassistenten für Lkw zum Standard werden und setzte mit durch, dass Fahrradpolitik auch Angele- genheit auf Bundesebene wird. Der Familienvater verzichtete unlängst auf das Auto, als es kaputtging, und befand: „Es geht eben auch ohne“. Schwebt ihm ein autofreies Berlin vor? „Das ist für viele Menschen eine große Vision. Allerdings macht allein der Wirtschaftsverkehr rund die Hälfte des Berliner Autover- kehrs aus. Es ist kompliziert.“ Hört man Gelbhaar länger zu, fällt mehrmals das Wort „lo- gisch“. Dass zum Beispiel Eintreten für mehr Ökologie in der Politik logisch sei – das hatte er angenommen, als er begann, ..................................................................................................................................................... l e s s e k n r o B a i l u J »Fehlen die Bündnis- grünen, bleiben Umwelt und Klima irritierender- weise immer wieder auf der Strecke.« © sich näher für sie zu interessieren. „Doch es sind dann stets die Bündnisgrünen, welche die ökologischen Projekte und Themen vorantreiben. Fehlen die Bündnisgrünen, bleiben Umwelt und Klima irritierenderweise immer wieder auf der Strecke.“ In Pankow aufgewachsen, wurde der damals 13-Jährige Zeuge des Berliner Mauerfalls, beziehungsweise: „Ich verschlief ihn, musste ja am nächsten Tag zur Schule. Ich erinnere mich aber, dass es ein Donnerstagabend war.“ Die Veränderung vollzog sich teils ganz konkret: Plötzlich konnte ein Gehweg normal be- treten werden, der noch Tage zuvor militärische Sperrzone war. Dem Teenager präsentierte sich ein „fast unglaubliches Berliner Überangebot an Kultur, an Clubs, an Kinos, an Konzerten.“ Doch die Erfahrung von Arbeitslosigkeit in nahezu jeder ost- deutschen Familie prägten das Bild noch stärker. All das führte zum Studium der Rechtswissenschaft in Berlin, als waschechter Berliner kam er quasi aus seinem Kiez nicht mehr heraus. Warum auch? Gelbhaar trat als Student den Grü- nen bei, genauer: Bündnis 90/Die Grünen, diese Bezeichnung ist ihm wichtig. Er begann mit Engagements auf Bezirksebene, wurde Delegierter – im Beruf dann Anwalt und Strafverteidiger. 2005 wurde er in Pankow Kreisvorsitzender, einte den zerstrit- tenen Parteiverband, vielleicht war es seine entspannte Art? Zwei Themen machte er damals aus: Mieten und Verkehr. Ge- gen die Erhöhung von Mieten mobilisierte er Widerstand wie gegen den Ausbau der Berliner Stadtautobahn A 100. Die Ver- kehrspolitik wurde dem „ÖPNV-Kind“ zum Kernthema. Woher kommt dieses Dranbleiben, ist es Ehrgeiz? „Das Wort ist nicht meins – es ist eine komische Kombination aus Ehre und Geiz.“ Dann sagt er: „Das können andere besser beurteilen, aber viel- leicht bin ich in gewisser Weise konsequent.“ Wie es so ist, wenn man in Kindheit und Jugend Leistungssport betrieb, Schwimmen, Schach und Handball. „Aber das ist lange her. Im- merhin, das Radfahren nach Hause ist geblieben.“ Jan Rübel T

Das Parlament - Nr. 30-32 - 20. Juli 2024 ZUKUNFT DES AUTOS 3 Die deutschen Automarken haben einen Ruf zu verteidigen: Im BMW-Werk im Münchner Norden werden seit Jahrzehnten Autos produziert. © picture-alliance/SZ Photo/FlorianPeljak HERSTELLER Die USA und China dominieren den Markt der E-Fahrzeuge. Schafft Deutschland den Anschluss? Innovationskraft im Gepäck W er auf der Auto- bahn A 39 von Wolfsburg in Rich- Göttingen tung fährt, kann die Transformation Künstliche Intelligenz – ist mit 2,8 Billionen Euro das wertvollste Unternehmen über- haupt. Dagegen wirkt die Volkswagen AG, gemeinsam mit Toyota größter Autoherstel- ler der Welt, mit einem Marktwert von knapp 55 Milliarden Euro – ohne Porsche – geradezu klein. „Die Autohersteller wer- den lernen müssen, mit neuen Playern zu kooperieren“, sagt Bratzel. „Und zwar auf Augenhöhe.“ Das dritte KO, diesmal mit großem O, betrifft „Kultur und Organisati- on“. „Wenn die deutschen Unternehmen sich gegenüber der Konkurrenz behaupten wollen, müssen sie schneller werden“, er- klärt Bratzel. „In der Entwicklung und der Fertigung von Fahrzeugen, aber auch in der Batterietechnik.“ Und vor allem in Sachen Digitalisierung: „Sie müssen selbst ein Stück weit Softwareunternehmen werden.“ Und das alles im laufenden Betrieb. Denn mit anderthalb Füßen stehen die deut- schen Hersteller noch in der analogen Welt der Verbrennungsmotoren: Mercedes mit Maybach und AMG. BMW mit Mini und Rolls-Royce. Volkswagen mit VW, Audi, Porsche und seinen ausländischen Marken Skoda, Seat und Cupra, Lamborghini, Bentley und Ducati. Während sie die poli- tischen Auswirkungen des Klimawandels ignorierten, wuchs in den USA die Elek- trofahrzeugschmiede Tesla des Tech-Milliardärs Elon Musk zum wertvollsten Au- tokonzern der Welt. In Fernost, der globalen Fer- tigungshalle für Elektrobau- teile und Akkumulatoren, explodierte die Zahl der Hersteller von Elektrofahr- zeugen. Die Deutschen setz- ten derweil weiter auf Die- sel und Benzin. Industriezweig, Inzwischen aber hat die deutsche Autoin- dustrie, mit 780.000 Beschäftigten und ei- nem Umsatz von über 550 Milliarden Euro stärkster deutscher ein Stück weit aufgeholt: Von 4,1 Millionen produzierten Pkw 2023 hatte schon fast je- der vierte einen elektrischen Antrieb. Die allermeisten davon, nämlich 786.000, wur- den allerdings ins Ausland verkauft. Kein Wunder, denn entgegen der Zurückhaltung in Deutschland – vor allem aufgrund der weggefallenen Kaufprämie – wächst der globale Markt für E-Fahrzeuge stark. 2023 wurden weltweit 13,7 Millionen E-Autos verkauft, 35 Prozent mehr als 2022. Davon waren die Hälfte sogenannte Plugin-Hybri- de, die sowohl über einen Verbrennungs- wie auch einen E-Motor verfügen. Und: Jedes zweite verkaufte E-Auto stamm- te aus China. BYD, BAIC, Geely, Changan, GWM, GAC, Dongfeng, Nio – knapp 130 Marken mit mehr als 400 angebotenen E-Auto-Modellen buhlen in China um die Gunst der Kunden. Die Folge: „Eine starke Exportorientierung der erfolgreichen chi- nesischen Marken aufgrund von Überkapa- zitäten im lokalen Markt“, sagt Patrick Schaufuss, Partner im Münchner Büro der Zu- Unternehmensberatung McKinsey. gleich hoffen chinesische Hersteller auf hö- here Renditen im Ausland. Die Folgen: Zum einen eine Marketing-Offensive der chinesischen Hersteller, etwa BYD bei der Fußball-Europameisterschaft 2024. Zum anderen haben die USA im Frühjahr einen Strafzoll von 100 Prozent auf chinesische Elektroautos verhängt. Auch die Europäi- sche Kommission hat am 5. Juli Einfuhr- zölle eingeführt, zögert mit dem endgülti- gen Beschluss aber noch. Deutsche Herstel- ler lehnen die Zwangsabgaben ab – zu eng verwoben sind der deutsche und der chine- sische Fahrzeugmarkt, zu groß ist die Furcht vor Gegenreaktionen. Vielversprechende Modelle Aber wer sagt, dass deutsche Marken nicht konkurrenzfä- hig sind? Die neuen E-Modelle sind viel- versprechend: VW könnte mit seinem elektrischen ID.7 die Erfolgsgeschichte des Passat fortsetzen. Autojournalisten loben überschwänglich Qualität, Fahrverhalten, Komfort und Haptik des Fahrzeuges – die großen Stärken deutscher Autobauer. Audi bietet mit seiner E-tron-Reihe mehrere vollelektrische SUV und Sportwagen an, ab 2026 will der Hersteller nur noch voll- elektrische Modelle entwickeln. Und der hochklassige i7 von BMW hätte sicher das Zeug zum Premium-Dienstwagen. Por- sche und Mercedes fahren in einer eige- nen Klasse: Porsche mit elektrischem Ma- can und Taycan, Mercedes mit seinen elektrischen EQ-Limousinen und mit sei- nen EQ-Vans. Mercedes EQ-Limousinen kosten ab 100.000 Euro aufwärts. BMWs I7 mindestens 115.000 Euro. Eine Klasse darunter halbieren sich die Preise zwar: Der VW- ID.7 kostet mindestens 54.000 Euro. Aber im Klassenvergleich liegt das Tesla Model 3 bei 47.000 Euro, der er- staunlich ähnliche BYD-Seal aus China bei 44.000 Euro. Der Preis ist eine der größten Herausforderungen im Kampf um die Marktmacht. Die Reichweiten sind inzwischen ansehn- lich. Zwischen 350 und 600 Kilometer mit einer Akkuladung, schnelles Laden binnen 20 Minuten – das ist keine Seltenheit mehr. Die deutsche Ladeinfrastruktur wächst solide: Am 1. Januar 2024 waren bei der Bundesnetzagentur 123.449 öffent- liche Ladepunkte gemeldet, 40 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Im Hintertreffen liegen die deutschen Her- steller bei den digitalen Services. Chinesi- sche Hersteller haben hier massiv aufgerüs- tet: Online-Shopping, Kino, Virtual-Reality- Brillen, digitale Assistenten für E-Mails, Te- lefonkonferenzen oder Zahlungslösungen sind weit verbreitet. VW, Audi, BMW, Mer- cedes & Co setzen bislang auf fahrzeugnahe Services wie eine dynamische Routen- und Ladeplanung und Fahrassistenz-Lösungen. In Zukunft wird es darauf ankommen, die- se Services auszubauen, etwa mit Over-the- air-Updates, Fernzugriff, Diebstahlüberwa- der deutschen Autoindustrie sehen. Kurz hinter Braunschweig, linker Hand, wächst auf zwei Millionen Quadratmetern Fläche eine moderne Hallenlandschaft in die Hö- he. Hier entsteht der Prototyp einer Batte- riezellfabrik des Volkswagen-Konzerns: 40 Gigawattstunden Jahresleistung – genug, um eine halbe Million elektrisch angetrie- bene Autos mit Akkus auszustatten. „Salz- Giga“, so der Spitzname in Anspielung auf die „Gigafactories“ des US-Elektrobauers Tesla, soll die Zukunft einer deutschen Au- tomobilindustrie begründen, die im Elek- trofahrzeugbau liegt. „Von 100 Prozent Motor auf 100 Prozent Batterie. Salzgitter ist unsere Benchmark für Transformation“, erklärte der VW-Konzernvorstand Technik, Thomas Schmall, in einer Mitteilung. Für diese Transformation ist es höchste Zeit. Die deutschen Autohersteller haben lange auf ihr bewährtes Geschäftsmodell gesetzt, bevor sie Kurs auf die elektrische Mobilität nahmen. In dieser Zeit des Zögerns ist ihnen neue Kon- kurrenz erwachsen: in den USA, in Japan, Südkorea, vor allem in China. Mit mo- dernen batterieelektrischen Fahrzeugen und Technolo- gien, die den hiesigen teil- weise überlegen sind. Wettlauf Hat die deutsche Automobilindustrie eine Chance, diesen Rückstand aufzuholen? „Ja, aber es wird eine herkulesische Herausforderung“, sagt Stefan Bratzel, der als Professor am Center of Automotive Management an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach forscht. „Denn die Transformation ist umfassend und wird alle Wertschöpfungsketten be- treffen.“ Für das, was auf die deutsche Au- toindustrie zukommt, hat der Experte ei- nen griffigen Slogan: „KoKoKo“-Heraus- forderungen. Was bedeutet: Zum ersten müssen deut- sche Hersteller für sie unbekannte „Ko“ – für Kompetenzfelder – erschließen: Batte- rietechnik und digitale Vernetzung. Das zweite „Ko“ steht für „neue Kooperatio- nen“ mit den Zulieferern. „Bisher lief es so“, erklärt Bratzel. „Ganz oben steht der Automobilhersteller, der entscheidet, mit welchem Zulieferer er zusammenarbeiten möchte. Aber im neuen Markt ist die Zahl der Akteure gering. Und sie können größer oder bedeutender sein als der Automobil- hersteller selbst.“ Beispiele? Der chinesi- sche Batteriehersteller CATL überstrahlt mit einem Marktwert von 101 Milliarden Euro alle Konkurrenten. Der US-amerika- nische Chiphersteller Nvidia – Thema »Die Trans- formation ist umfassend und betrifft alle Wertschöp- fungsketten.« Stefan Bratzel, Automobilexperte chung, vorausschauender Wartung oder au- tomatischer Online-Terminbuchung bei der Werkstatt. Und autonomes Fahren: Merce- des setzt hierfür auf laserbasierte Lidar-Sen- soren, die kamerabasierten Sensoren bei schlechtem Wetter überlegen sind. Weiterer Knackpunkt sind die Batterien. Für Volkswagen ist die Batteriefertigung in Salz- gitter ein Schritt in die Welt der neuen Kom- petenzen. Zum einen dient die Fabrik als Blaupause für weitere Fabriken. Eine – im spanischen Sagunt bei Valencia – ist bereits im Bau. Bis 2030 sollen es sechs Zellfabri- ken werden. Leistung: 240 Gigawattstunden, genug für drei Millionen oder knapp ein Drittel der 2023 im VW-Konzern verkauften Autos (9,24 Millionen). Doch Salzgitter will mehr sein als eine Produktionsstätte und Schulungsort für Mitarbeiter. Hier wird an der Batterie der Zukunft geforscht. Andere ziehen mit: Ab 2026 will die schwe- dische Northvolt, an der VW und BMW be- teiligt sind, in Dithmarschen in Schleswig- Holstein Batteriezellen produzieren – fern- ab klassischer Industriestandorte. Sicherlich aufgrund einer attraktiven Förderung, aber auch, um sich ausreichend Strom aus er- neuerbaren Quellen zu sichern. Deshalb rückt auch Ostdeutschland ins Visier der Akkubauer: Chinas Batteriegigant CATL produziert bereits in Thüringen, in Bran- denburg sind Zellfabriken geplant. Tesla hat neben seiner Automobilfabrik im branden- burgischen Grünheide eine Batteriezellpro- duktion eröffnet – allerdings nur für die ei- genen Fahrzeuge. Doch die neuen Koopera- tionen, die Autoexperte Stefan Bratzel an- mahnt, werden bereits sichtbar. Deutsche Patente Aber eben auch die enorme Stärke der chinesischen Industrie. „Bisher war das Alleinstellungsmerkmal der deutschen Autoindustrie ihre Innovations- kraft“, konstatiert Bratzel. „Nun sehen wir, dass die chinesischen Hersteller von Jahr zu Jahr innovationsstärker werden.“ Was nicht heißt, dass sich die deutschen Firmen ge- schlagen geben müssen. Laut dem Verband der Automobilindustrie (VDA) stammt jedes dritte Patent im Bereich Elektromobilität von deutschen Erfindern. Erst dahinter fol- gen Japan, China, die USA und Südkorea. Die deutschen Automarken haben einen Ruf zu verteidigen. Ihre neuen E-Fahrzeuge sind laut Experten Weltspitze bei Komfort, Haptik und Fahrzeugtechnik und auch, was ihre Motoren betrifft. In der Transfor- mation hin zur elektrischen, digital ver- netzten Mobilität kommt es darauf an, bei allen Komponenten das gleiche Niveau zu erreichen. Mit dem Pfund ihrer Innovati- onskraft im Gepäck sieht es für die Zukunft der deutschen Automobilindustrie nicht so schlecht aus. Mirko Heinemann T Der Autor ist freier Journalist. Europa im Wettlauf der Zölle mit China IMPORTE Elektroautos dürften teurer werden. Auch deutsche Autobranche betroffen Der Verdruss über Zölle und Zöllner reicht in der Geschichte weit zurück. Schon im ersten Jahrhundert nach Christus schrieb der griechische Dichter Plutarch über römi- sche Behörden und Zöllner, sie würden die Provinzen ausbeuten und den Menschen ihre Nahrung wegraffen. Noch nicht so alt ist der Versuch von Staa- ten oder Staatengemeinschaften, über ho- he Einfuhrzölle die eigene Wirtschaft schützen. Genau das versucht die Europäi- sche Union derzeit. Die Einfuhr von in China hergestellten Elektroautos wird mas- siv über höhere Zölle verteuert. Die Ant- wort des Reiches der Mitte dürfte nicht lan- ge auf sich warten lassen, sodass in China Produkte wie Autos, Nahrungsmittel oder Technik aus Europa massiv teurer werden könnten. Nach einer Untersuchung der EU-Kommission wird die gesamte Wert- schöpfungskette für Elektroautos in China stark subventioniert. Deshalb drohe, argu- mentiert Brüssel, durch die Einfuhr chine- sischer Elektroautos eine Schädigung der Industrie in Europa. Die Modelle aus Chi- na seien 20 Prozent preiswerter als ver- gleichbare europäische. Unterschiedliche Zollsätze Seit dem 4. Juli müssen daher beim Import chinesi- scher Elektroautos höhere Zölle gezahlt werden. Bisher galt ein Importzoll von rund zehn Prozent. Jetzt muss beispielswei- se der Hersteller Shanghai Automotive In- dustry weitere 37,6 Prozent Zoll bezahlen, so dass ein Au- Corporation (SAIC) BYD Autos für den Export am Hafen in Yantai im Osten Chinas. © picture-alliance/dpa to der beliebten Marke MG mit einem Zoll von 47,6 Prozent belastet wird. Je nach Hersteller und Modell gelten unterschiedli- che Sätze. Der chinesische Produzent Geely, der die Smart-Elektrowagen herstellt, muss einen Zusatzzoll von 19,9 Prozent in Kauf nehmen. BYD und andere Marken werden mit 17,4 Prozent zusätzlich belastet. Die Zollkeule aus Brüssel trifft auch deut- sche Hersteller, die in der Volksrepublik produzieren. Dort in Fabriken deutscher Konzerne oder von Joint-Ventures herge- stellte Autos fallen ebenfalls unter den EU- Strafzoll. Die ausländischen Hersteller in China leiden besonders, weil sie nicht sub- ventioniert werden. Erwartet wird jetzt ein Preisschub bei E-Autos, was deren Absatz weiter sinken lassen dürfte. Unbürokratische Lösung Zu den von Pe- king erwarteten Gegenmaßnahmen könn- ten Sonderzölle für europäische Oberklas- seautos gehören. Dies würde besonders die deutschen Premiumhersteller Mercedes, BMW und Audi treffen, für die China als größter Automarkt der Welt von enormer Bedeutung ist. Auch deshalb hat sich Bun- deskanzler Olaf Scholz (SPD) massiv ge- gen die Brüsseler Zollpläne gestellt. Wirt- schaftsminister Robert Habeck (Grüne) rief Ende Juni im Bundestag die EU-Kommissi- on dazu auf, den Konflikt nicht „bürokra- tisch“ zu lösen. Es sollten keine Märkte ka- puttgemacht, und ein Wettlauf um Zölle sollte unterbunden werden. Ob es beim Sonderzoll für chinesische Au- tos bleibt, ist noch unklar. Die Brüsseler Maßnahme gilt zunächst nur für vier Mo- nate. Danach muss der EU-Ministerrat ent- scheiden. Hans-Jürgen Leersch T

4 ZUKUNFT DES AUTOS Das Parlament - Nr. 30-32 - 20. Juli 2024 Das Auto als ständiger Wegbegleiter, der wie das Smartphone mit allen Le- bensbereichen des Alltags verknüpft ist — sieht so die Zukunft aus? Das al- leinige Wettrennen um Hubraum und Pferdestärken ist jedenfalls vorbei. Heute wollen Hersteller sich gegenseitig über eine möglichst nahtlose Verknüpfung mit dem digitalen Leben übertrumpfen. Und seit neuestem auch mit künstlicher Intelligenz (KI). Besonders in China gehören die soge- nannten Connected Cars, die mit verschie- denen Apps, anderen Fahrzeugen sowie der Infrastruktur kommunizieren können, längst als unverhandelbarer Standard zum Leben dazu. Städte wie Shanghai oder Shenzhen sind längst Vorreiterinnen der Weiterentwicklung des Autos hin zum smarten Alltagshelfer. Digitalaffines China Hatte ursprünglich noch der US-Autobauer Tesla den Ton in der Branche gesetzt, haben mittlerweile chinesische Firmen die technologische Führungsrolle übernommen. Auch die eu- ropäischen Hersteller kommen laut Exper- ten und Vergleichen der Fachpresse nicht an das Niveau der Autos aus China heran, wenn es um die digitalen Extras geht. „Die Chinesen sind innovativ bei Software und spielen diese Stärke als First Mover na- türlich auch auf dem Automarkt aus“, sagt Fabian Schmidt-Schröder, Automobilex- perte und Principal der Managementbera- tung Horváth. „Dafür haben chinesische Hersteller oft noch Probleme bei der Qua- lität, da trumpft Europa auf.“ Der technologische Vorsprung zeigt sich auch in einer Auswertung der Beratung von Anfang des Jahres: Abgesehen von Tesla dominieren die chinesischen Hersteller Nio, Xiaomi und Xpeng den Markt der „softwaredefinierten Fahrzeuge“. Neben den technologischen Aspekten wurden auch organisatorische in der Auswertung betrachtet. Das Resümee der Studie mit Blick auf die deutschen Automobilherstel- ler: Auf dem Weg zum digitalisierten Fahr- zeug braucht es mehr Entschlossenheit, Wagnis und Tempo. Was in China passiert, haben die europäi- schen Autobauer aber genau im Blick. „Au- tobauer haben Benchmarkflächen, auf der die Fahrzeuge anderer Marken im Detail analysiert werden“, erklärt Schmidt-Schrö- der. „Da werden natürlich auch die chinesi- schen Fahrzeuge untersucht.“ Der Vorteil: Die jetzt nachziehenden Automarken könnten sich so auch Fehler ersparen, die den Chinesen in der Entwicklung bereits unterlaufen sind, sagt der Automobilexper- te. Schließlich bedeute Innovieren auch Trial and Error. Zumindest in einem Thema hebt sich ein deutscher Autobauer ab, und zwar beim sogenannten In-Car-Payment. Seit März 2023 können Mercedes-Fahrer zusammen mit Visa in mehreren Modellen digitale Dienste oder Hardware-Upgrades aus dem konzerneigenen Shop direkt mit dem Auto bezahlen. Ein Extra, das sich offenbar viele in Europa wünschen: Bereits 2022 sagten 74 Prozent in einer im Auftrag von Master- card durchgeführten Studie, dass sie sich vorstellen können, mit dem Auto beim Parken zu bezahlen. Doch das ist nur eines von vielen mögli- chen Features. Schließlich drängen chinesi- sche Hersteller auf den deutschen Markt und zeigen, was möglich ist. Die Konkur- renz steigt. Und wenn die Kundschaft aus Deutschland erst einmal sieht, was so ein Auto alles an Bord hat, könnte auch hier- zulande der Anspruch an die Softwarelö- sungen und damit die Absatzzahlen der chinesischen Fahrzeuge steigen. Die Pro- dukte aus der Volksrepublik könnten also Gesundheitszustand ihres Trägers ausle- sen. Was jetzt schon möglich ist, zeigt zum Beispiel der koreanische Zulieferer Hyundai Mobis. Der entwickelte schon 2022 ein integriertes Steuergerät, den so- genannten „Smart Cabin Controller“. Die- ser erfasst mithilfe von vier Sensoren Ge- sundheitsdaten der Insassen: Eine 3D-Ka- mera analysiert die Körperhaltung, ein EKG-Sensor am Lenkrad misst die Herz- frequenz und zwei weitere Sensoren sol- len sogar Gehirnströme erfassen sowie Temperatur, Luftfeuchtigkeit und den Kohlendioxidgehalt im Auto. Das System kann auf dieser Basis zum Beispiel den Wechsel in den autonomen Fahrmodus empfehlen, wenn der EKG-Sensor einen hohen Stresspegel feststellt. Es öffnet die Fenster, wenn der CO2-Wert zu hoch ist. Künftig könnten solche Systeme im Not- fall, etwa bei einem Herzinfarkt, das Auto automatisch zur nächstgelegenen Notauf- nahme fahren. Datenschutzprobleme Doch so praktisch und unterhaltsam manche dieser Extras klingen: Datenschützer warnen schon län- ger vor den Gefahren. Schlagzeilen machte beispielsweise vergangenes Jahr eine Studie der Mozilla Foundation, die die Sammel- wut 25 verschiedener Automarken unter- sucht hat. „Alle neuen Autos sind heute Albträume für die Privatsphäre auf Rädern, die riesige Mengen an persönlichen Daten sammeln“, so Jen Caltrider, Leiterin des Tests. Wer demnach einen Nissan in den USA kauft und den Datenschutzbestim- mungen zustimmt, erlaubt dem Unterneh- men, Daten über „sexuelle Aktivität“ zu er- heben und weiterzugeben. Private Räume sind Autos damit nicht mehr. Schon länger warnt in Deutschland der Verbraucherzentrale Bundesverband (VZBV). In einem Trendbericht zu Con- nected Cars im Jahr 2017 verwies der VZBV auf detaillierte Bewegungs- und Nutzungs- profile. Teilweise ließen sich sogar Schlüsse über den „sozialen Status des Fahrers und seiner Beifahrer“ ziehen: Fahrgewohnhei- ten, Wohnort, persönliche Vorlieben. Grundsätzlich ist das Erheben, Verarbeiten und Nutzen solcher personenbezogenen Daten nach deutschem Recht nur erlaubt, wenn dies rechtlich explizit genehmigt ist oder Betroffene eingewilligt haben. Was in der Theorie gut klingt, ist praktisch aber oft nicht so einfach zu verstehen. Denn Daten- mengen und Art der Erfassung sind oft komplex. „Es besteht die Gefahr, dass Be- troffene zum Beispiel bei Vertragsschluss oder Abgabe einer Einwilligung die Folgen beziehungsweise die Tragweite ihrer Ent- scheidung nicht allumfänglich einschätzen können“, heißt es im VZBV-Bericht. Um diesen Herausforderungen zu begeg- nen, fordern Datenschützer daher klare ge- setzliche Regelungen und mehr Transpa- renz. Die Verbraucherzentrale und der ADAC forderten schon vergangenes Jahr die Bundesregierung auf, sich aktiv auf EU- Ebene für verbraucherfreundliche Re- geln starkzumachen. Die Frage ist am En- de also auch: Wie viel sind uns die eige- nen Daten im Austausch gegen das smarte Auto wert? Dass chinesische Hersteller so im Bereich Connected Car glänzen, könnte neben tech- nologischem Knowhow also auch daran lie- gen, dass Datenschutz in China nicht die höchste Priorität hat. Autobauer können dort zunächst freier entwickeln, während europäische Entwickler von Beginn an hohe Anforderungen erfüllen müssen. Eine Ausre- de für mangelnde Innovation darf das aber Mia Pankoke T auch nicht sein Digitale Alleskönner SMARTES AUTO Chinesische Hersteller machen das KfZ zum Smartphone auf Rädern. Fortbewegung ist nur noch eine von vielen Funktionen Auf der internationalen Automesse in Nanning, China, bestaunen Besucher ein Fahrzeug des Herstellers Nio aus Shanghai. © picture-alliance/CFOTO auch in Deutschland bald den Takt vorge- ben. KI als nächster Trend Dabei arbeitet man in China bereits am nächsten Technologie- sprung. Im Zentrum vieler Hersteller scheint die Vision des Autos als KI-gesteu- erte Plattform zu stehen. Baidu, Chinas Antwort auf Google, und der Automobil- hersteller Geely haben dafür das Joint-Ven- ture Ji Yue gegründet. Im Cockpit ihres als „KI-Robo-Auto“ angepriesenen Modells gibt es keine Knöpfe. Alles läuft per Sprach- assistenz, eine KI steuert das autonome Fahren und lernt aus dem Verkehr. Insge- samt 31 Sensoren, darunter verschiedene Kamera-Systeme, analysieren Innen- und Außenwelt und versorgen die KI mit Infor- mationen. Auch bei den Nio-Fahrzeugen ist bereits fortschrittliche KI integriert. Die Sprachas- sistenz Nomi ist mit der Cloud-Plattform und Microsoft Azure dem Chatbot ChatGPT verknüpft und steuert im Auto nicht nur Klimaanlage, Fenster, Lichter, Na- vigation und Smartphone, sondern hilft auch mit Wettervorhersagen oder über- nimmt das Musikprogramm. Ein weiterer chinesischer Hersteller, Xpeng, stellte ebenfalls schon 2022 seinen „City Navigation Guided Pilot“ vor. Dieser Fahrassistent nutzt KI für autonomes Fah- ren in komplexen städtischen Umgebun- gen. Und BYD, einst als Batteriehersteller gestartet, automatisiert mit seinem „DiSus Intelligent Body Control System“ die Fahr- werktechnik. Dieses KI-gesteuerte System passt die Fahrzeugaufhängung in Echtzeit an Straßenbedingungen und Fahrstil an. Das soll bequemer und sicherer sein. Automotive Health Doch die Autos der Zukunft spielen nicht nur DJ, Navigator und Animateur, sie können bald auch den Die Autorin ist Journalistin bei der Finanz- und Wirtschaftsredaktion Wortwert Ein Update, bitte! SOFTWARE Autos werden immer digitaler, die Zahl der Apps im Cockpit wächst. Damit stellt sich die Frage, wie lange die Hersteller Updates anbieten „Entschuldigung, aber Ihr Gerät wird leider nicht mehr unterstützt.“ Bisher betraf die- ser Satz hauptsächlich Smartphones und Laptops. Aber was ist eigentlich mit Autos? Die werden immer mehr zum Smartphone auf Rädern, sind vollgepackt mit Software und mit zahlreichen Apps von anderen An- bietern verknüpft. Wie lange bekommen Fahrzeuge Updates? Was passiert, wenn es die nicht mehr gibt? Und wie wirkt sich das auf den Gebrauchtwagenmarkt aus? Einfach sind die Antworten auf diese Fra- gen nicht. Denn obwohl Touchscreen und Apps heute in Neuwagen bereits selbstver- ständlich wirken, ist die Entwicklung noch recht neu. Ein Präzedenzfall, indem zum Beispiel aufgrund mangelnder Updates ge- klagt wurde, fehlt. Recht auf Reparatur Entsprechend sind die Fragen aus juristischer Sicht nicht ein- deutig zu beantworten. Europaweit soll bald das Recht auf Reparatur gelten. Den Vorschlag für eine entsprechende EU-Richt- linie hat das Europäische Parlament bereits angenommen, jetzt muss der EU-Rat diese noch billigen, und anschließend müssen die Mitgliedsländer diese in nationales Recht umsetzen. Es ist ein erster Schritt. Die Kommission hat genau festgelegt, wel- che Produktgruppen reparaturfreundlich sein müssen – für Autos wird die Richtlinie demnach nicht gelten. Dafür könnte ein anderes Gesetz in diesem Fall Anwendung finden: die Gewährleistungspflicht. Seit 2022 gelten die neuen Gewährleistungs- rechte in Deutschland für Produkte, die nach dem 1. Januar des Jahres gekauft wur- den. Neu sind dabei die Vorgaben für Wa- ren mit digitalen Elementen. Gemeint sind Produkte, die zum Beispiel mit dem Inter- net verbunden sind und die ohne digitale Elemente nicht sinnvoll funktionieren. Das umfasst unter anderem Handys, Navigati- onsgeräte und Saugroboter, letztlich aber auch Fahrzeuge. In Bezug auf Autos bedeutet das laut Mar- kus Artz, Professor und Inhaber des Lehr- stuhls für Bürgerliches Recht, Handels- und Wirtschaftsrecht an der Universität Biele- feld: „Verbraucher haben einen Anspruch auf Sicherheit und Funktionstüchtigkeit. Wenn das nicht mehr gewährleistet ist, muss ein Update her.“ Das betrifft sowohl Features wie den Spurhalteassistenten als auch das eingebaute Navigationssystem. Das Gesetz hat aber mehrere Schwächen. Es gilt zum Beispiel nur für Verbraucher, al- so Privatkunden. Geschäftskunden haben dagegen keinen Gewährleistungsanspruch. Ein anderes Problem: Das Update muss nicht der Hersteller, sondern offiziell der gewerbliche Verkäufer bereitstellen – also zum Beispiel das Autohaus. „Das kann ja aber nur ein Update aufspielen, wenn der Autobauer eines bereitstellt“, sagt Artz. Digital vernetzt – das gilt auch für das Cockpit des VW ID 7 © picture-alliance/Cover Images/Volkswagen Und wer einen Gebrauchtwagen von ei- nem privaten Anbieter kauft, der muss sich selbst eine Werkstatt suchen und für Up- dates bezahlen. Fehlende Definition Eine weitere Lücke im Gesetz: Wie lange Hersteller die Up- dates gewährleisten müssen, ist nicht defi- niert. „Maßgeblich sind die vernünftigen Verbrauchererwartungen, und die richten sich beispielsweise danach, ob das Update sicherheitsrelevant ist“, sagt Florian Faust, Professor und Inhaber des Lehrstuhls für Privatrecht, Handels- und Wirtschaftsrecht an der Bucerius Law School in Hamburg. Das heißt: Beim Thema Sicherheit erwarten Verbraucher verständlicherweise mehr Leis- tung und größeren Support. Forscher Artz von der Universität Bielefeld erklärt es etwas anders: „Aus meiner Sicht gilt hier die vom Verbraucher erwartete Le- bensdauer.“ Die durchschnittliche Nut- zungsdauer für Autos liegt laut Kraftfahrt- bundesamt bei nur 11,3 Jahren. Die erwar- tete Lebensdauer dürfte deutlich darüber liegen, manche Autos halten 20 Jahre oder länger, zumindest was die Hardware be- trifft. Das schaffen die Autos einiger Her- steller, wie verschiedene Auswertungen zei- gen. Bei Cariad, dem VW-Softwareableger, heißt es, man biete 15 Jahre nach der War- tung Support, wenn das Betriebsende nicht absehbar sei, auch länger. Genaue Angaben gibt es also nirgends. Was Artz und Faust gleichermaßen verwun- dert, ist eine Aussage des Bundesjustizmi- nisteriums. Auf der Webseite erklärt das Ministerium die neuen Gewährleistungs- ansprüche und schreibt dazu: „Für eine teure, moderne Waschmaschine könnten also etwa länger Updates erwartet werden als für ein preiswertes Navigationssystem.“ Auf solche Aussagen dürfen Verbraucher aber nicht bauen. „Der Rückschluss vom Preis auf die Qualität eines Produkts ist rechtlich problematisch und allenfalls ein Indiz für hohe oder niedere Qualität. Das gilt auch für Updates“, sagen die Juristen Artz und Faust unisono. Recht auf Update Besonders schwierig wird es bei Apps von Drittanbietern, also zum Beispiel Streamingapps. Die funktio- nieren oft auch nicht mehr auf sehr alten Smartphones – das kann auch bei Fahrzeu- gen passieren. Experten vermuten, dass Hersteller künftig in den Kaufbedingungen entweder ein Recht auf Updates von Dritt- anbietern nur für eine festgelegte Zeit ge- währen oder ausschließen könnten. An- spruch auf Kompatibilität haben Kunden bei nicht für Funktion oder Sicherheit rele- vanten Programmen nur dann, wenn der Hersteller zum Beispiel aktiv das Modell mit der App bewirbt. „Dabei ist egal, ob das nur auf Instagram oder X stattfindet, oder ob es im Prospekt steht. Verkäufer müssen zu ihren Werbeversprechen und zu denen des Herstellers stehen“, sagt Faust. Autokäufer, egal ob Neu- oder Gebraucht- wagen, haben also gewissermaßen ein Recht auf Update – solange sie bei einem gewerblichen Händler gekauft haben. Her- steller könnten die Gewährleistung für Si- cherheits- und Funktionsupdates ein- schränken, dürfen das aber nicht im Klein- gedruckten, sagt Jurist Artz. Erlaubt ist eine Verzichtserklärung nur, wenn der Kunde ausdrücklich darauf hingewiesen und dies gesondert vereinbart wird. Käufer müssten also zum Beispiel ein separates Formular dafür unterschreiben. Gebrauchtwagenfahrer müssen sich zusätz- lich darauf gefasst machen, dass ihr Lieb- lingslied wahrscheinlich nicht für immer per Streaming aus den Boxen dröhnt. Für wen das unverzichtbar ist, der fährt besser Jennifer Spatz T einen Neuwagen. Die Autorin ist Journalistin bei der Finanz- und Wirtschaftsredaktion Wortwert.

Das Parlament - Nr. 30-32 - 20. Juli 2024 ZUKUNFT DES AUTOS 5 Was uns antreibt TECHNIK Verschiedene Aggregate werden entwickelt und erprobt. Das Elektroauto scheint im Vorteil zu sein Der Fortschritt bei der Akkutechnik geht rasant voran. Hersteller versprechen mehr Reichweite und schnellere Ladezeiten. © picture-alliance/SULUPRESS.DE/Torsten Sukrow Eigentlich schien das Aus für die von Verbren- Neuzulassung nern vom Jahr 2035 an schon beschlossene Sache. Doch nun gibt es auf EU-Ebene wieder Überlegungen, das geplante Verbot zu lockern. Dabei gilt es zu beden- ken, was die Vor- und Nachteile der ver- schiedenen Antriebstechniken sind. Unbe- schadet der aktuellen Debatten sind die Vorteile des Elektroantriebs nicht zu leug- nen. Elektroautos sind leise, sauber und emittieren keine klimaschädlichen Gase. Stammt der Strom zum Laden der Akkus aus erneuerbaren Energien, können sie weitgehend klimaneutral betrieben wer- den. Darüber hinaus gehen sie mit der be- nötigten Energie sehr effizient um. Im so- genannten Well-to-Wheel-Vergleich, also vom Bohrloch beziehungsweise Windrad bis zum Rad, nutzen Elektroautos 64 Pro- zent der ursprünglichen Energie für den Antrieb. Brennstoffzellen-Autos kommen auf 27 Prozent, während Verbrenner nur 20 Prozent verwerten. Reichweiten Nicht wegzudiskutieren sind aber mehrere Nachteile. So erfordert die Produktion eines Elektroautos, vor allem der Batterie, mehr Energie als der Bau eines Verbrenners. Das ist in der Regel auch mit einer höheren CO2-Emission verbunden, die erst im Laufe der Nutzung zugunsten des Elektroautos ausgeglichen wird. Zu- dem kommen die meisten E-Autos mit ei- ner Akkuladung nicht so weit wie ein Ben- ziner oder Dieselfahrzeug. Zwar macht die Schnellladeinfrastruktur an Autobahnen und in Städten große Fort- schritte. Doch für Mieter und Wohnungsei- gentümer ist das Laden an der heimischen Wallbox meist noch nicht möglich. Zu gu- ter Letzt ist der Anschaffungspreis weiter- hin vergleichsweise hoch. Vor allem nach dem Wegfall der staatlichen Umweltprä- mie. Allerdings hat die hohe Förderung in Deutschland dazu geführt, dass viele E-Au- tos nach kurzer Zeit ins Ausland verkauft wurden. Dieses Geschäftsmodell ist nun weggefallen. In den vergangenen Monaten ist der Anteil der Elektroautos an den Zu- lassungen nach dem starken Einbruch zu Beginn des Jahres wieder kontinuierlich ge- stiegen. Im Juni 2024 lag er bei 14,6 Pro- zent, nach 18,9 Prozent im Juni 2023 und 10,5 Prozent im Januar 2024. Große Auswahl Der Fortschritt bei Elek- troautos, vor allem bei der Akkutechnik, verläuft rasant. Die Hersteller versprechen mehr Effizienz, mehr Reichweite, schnelle- re Ladezeiten und eine bessere Software. Wer sich heute einen vollelektrischen Neu- wagen kauft, muss damit rechnen, in eini- gen Jahren für denselben Preis ein Fahr- zeug mit viel besserer Technik zu erhalten. Weil dies den Wiederverkaufswert der Elek- troautos reduziert, halten sich private Käu- fer oder gewerbliche Kunden wie Autover- mietungen zurück. Die Bundesregierung will den Verkauf daher mit einer Sonderab- schreibung ankurbeln. Die Auswahl an Modellen ist inzwischen groß. Was auch an den chinesischen Herstellern liegt, die auf den deutschen Markt drängen. Doch es ist nicht ausgemacht, dass das Elektroauto das Opfer seines eigenen Fort- schritts wird. Denn immer mehr Hausbe- sitzer installieren Photovoltaikanlagen auf ihren Dächern. Damit steigt der Anreiz, sich ein Elektroauto anzuschaffen und die- ses mit dem selbst erzeugten Strom zu la- den. Darüber hinaus können die Autos mit großen Akkus perspektivisch als Energie- puffer dienen, um das Stromnetz zu stabi- lisieren und in Zeiten eines hohen Ange- bots den Wind- oder Solarstrom zu nut- zen. Entscheidender ist jedoch: Die Preisparität zwischen Elektroautos und Verbrennern dürfte bald erreicht sein. Das ist in China schon der Fall und liegt an günstigeren Ak- kus auf Basis von Lithium-Eisenphosphat (LFP) oder Natrium-Ionen-Batterien. We- gen der steigenden CO2-Steuer steigt der Spritpreis kontinuierlich an. Der starke Ausbau der Erneuerbaren und die Nutzung eigenen Solarstroms dürften den Strom- preis hingegen sinken lassen. Die Zeit läuft daher für das Elektroauto. Wasserstoffauto Für einen jahrzehntelan- gen Hoffnungsträger läuft die Zeit hinge- gen ab. Das Wasserstoffauto mit Brenn- stoffzellenantrieb hat die Erwartungen bis- lang nicht erfüllen können. Aktuell halten nur Opel sowie BMW in einer Kooperation mit Toyota an der Technik fest. Wer sich den BMW-Prototypen, den iX5 Hydrogen, genauer anschaut, kann die Zurückhaltung der anderen Hersteller nachvollziehen. Im Wagen steckt ein Aggregat, das sich in der Größe kaum von einem Verbrennermo- tor unterscheidet. In einer Brennstoffzelle wird aus Wasserstoff und Sauerstoff Strom erzeugt, der in einem Akku gespeichert wird oder direkt in den Elektroantrieb fließt. In zwei Drucktanks speichert BMW sechs Kilogramm Wasserstoff. Das soll über die gesamte Lebenszeit des Autos 500 km Reichweite garantieren. Abgesehen davon, dass solche Reichweiten inzwischen schon bei elektrischen Mittel- klassewagen zur Verfügung stehen, ist die Infrastruktur bei Wasserstoff schlecht aus- gebaut. Die Zahl der Wasserstofftankstellen ist in Deutschland sogar von knapp 100 auf 90 gesunken. Da Wasserstoff ein sehr flüchtiges Gas ist, muss es in Autos unter einem Druck von 700 bar gespeichert wer- den. Das stellt hohe Anforderungen an die Ladeinfrastruktur. Da bundesweit nicht einmal 2.500 Brennstoffzellenautos zuge- lassen sind, lohnen sich die Investitionen kaum. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass für die Produktion des Gases viel Energie benötigt wird. Studien zufolge benötigen Brennstoffzellenautos 54 kWh pro 100 km. Das ist drei Mal so viel wie bei einem bat- teriebetriebenen Elektroauto. Zudem wird der Wasserstoff künftig vor allem in der In- dustrie gebraucht, um energiehungrige Prozesse in der Stahl- und Chemieindus- trie zu dekarbonisieren. Selbst Lkw-Hersteller setzen eher auf Batte- rieantrieb als auf die Brennstoffzelle. In- zwischen sind Ladeleistungen von 1.000 Kilowatt möglich. Die Bundesregierung gab Anfang Juli den Startschuss zum Auf- bau eines Lkw-Schnellladenetzes an Auto- bahnen. Einer Studie des Fraunhofer-Insti- tuts System- und Innovationsforschung (ISI) zufolge stellt der batterieelektrische Lkw die Technik mit den höchsten Erfolgs- aussichten dar, um Diesel-Lkw zu ersetzen. E-Fuels Das Problem hoher Preise betrifft auch die Herstellung synthetischer Kraft- stoffe, E-Fuels genannt. Vor allem Deutsch- land setzte sich auf EU-Ebene dafür ein, dass Neuwagen nach dem Jahr 2035 noch zugelassen werden können, wenn sie nach- weislich mit klimaneutral hergestellten E-Fuels betrieben werden. Damit will etwa die FDP sicherstellen, dass in zehn Jahren noch herkömmliche Verbrenner produziert und verkauft werden können. „Technolo- gieoffenheit“ heißt das Schlagwort. Synthetische Kraftstoffe werden aus Wasser und Kohlendioxid sowie Strom aus erneu- erbaren Quellen hergestellt. Wird dafür Kohlendioxid aus der Luft genommen, sind sie CO2-neutral. Stickoxide, Kohlen- monoxid und Feinstaub werden jedoch im Betrieb weiter freigesetzt. Zudem ist die Herstellung von syntheti- schem Treibstoff energieintensiv. Um einen Liter zu erzeugen, werden 18 bis 27 Kilo- wattstunden Strom benötigt. Damit fährt ein sparsames Elektroauto 100 bis 150 km weit. Es wäre daher deutlich effizienter, mit dem Strom eine Batterie zu laden. Hinzu kommen hohe Herstellungskosten. Nach Einschätzung der Beratungsgesell- schaft Bain könnten E-Fuels noch im Jahr 2050 zwei bis vier Mal so teuer wie her- kömmliches Kerosin sein. Dabei sollen vor allem Luft- und Schifffahrt synthetische Kraftstoffe nutzen, weil die Antriebe nicht ohne weiters auf Batteriespeicher umge- stellt werden können. So forderte das Fraunhofer ISI, dass E-Fuels gerade nicht für Autos eingesetzt werden sollten. Selbst der Verband der Automobilindustrie (VDA) sieht den Einsatz von E-Fuels vor al- lem als Möglichkeit, die Bestandsflotte kli- maneutral zu betreiben, denn es ist abseh- bar, dass 2035 noch Millionen Verbrenner auf den Straßen unterwegs sein werden. Biomasse Um Klimaneutralität zu errei- chen, können Kraftstoffe auch aus Biomas- se gewonnen werden. Seit Mai 2024 darf in Deutschland der sogenannte HVO100-Die- sel verkauft werden. Der Kraftstoff aus Wasserstoff-behandelten Pflanzenölen und Fettresten soll den CO2-Ausstoß von Die- selfahrzeugen um bis zu 90 Prozent sen- ken (Well-to-Wheel). In skandinavischen Ländern und den USA machen HVO-Beimischungen bereits einen großen Anteil am Diesel-Markt aus. Dabei unterscheidet sich HVO chemisch von Bio- diesel, der ohne Wasserstoff gewonnen wird. Da der Wasserstoff für die HVO-Pro- duktion noch nicht aus erneuerbaren Ener- gien stammt, verschlechtert sich die Klima- bilanz des Treibstoffs. Zudem besteht HVO-Kraftstoff oder Bio- diesel nicht größtenteils aus altem Pflan- zenöl. In Deutschland genutzter Biodiesel wird Experten zufolge zu 70 Prozent aus Rapsöl und zu 25 Prozent aus Abfall und Reststoffen gewonnen, HVO hingegen zu 100 Prozent aus Palmöl, das hauptsächlich aus Asien stammt. Zwar fördert die Bundesregierung seit 2023 keine Biokraftstoffe aus Palmöl mehr, doch das macht die Nutzung heimischer Energie- pflanzen nicht effizienter. Kritikern zufolge kann Photovoltaik im Vergleich zu Raps auf derselben Fläche mehr als 100-mal so viel Energie für Fahrzeuge liefern. Es erscheint daher sinnvoll, auf effiziente E-Autos umzusteigen. Für Flugzeuge und Schiffe dürften jedoch synthetische Kraft- stoffe wegen ihrer höheren Energiedichte unersetzlich sein. Auch die Bestandsflotte benötigt solche Kraftstoffe für eine bessere Klimabilanz. Doch deren Produktion kann den Bedarf noch nicht decken. Der Preis der E-Fuels könnte deutlich über den aktuellen Spritpreisen liegen. Friedhelm Greis T Der Autor ist Redakteur bei Golem.de. Chinas Automarkt auf der Überholspur MÄRKTE Während in Europa und Nordamerika die Absatzzahlen für Autos derzeit stagnieren, erlebt China einen enormen Aufschwung Trotz Klimakrise, Verkehrswende-Debatte und steigender Sprit- und Energiepreise ist die Zahl der Autos weltweit gestiegen. Im ver- gangenen Jahr wurden global 75,7 Millionen Autos neu zugelassen – ein Anstieg von rund sechs Prozent gegenüber 2022. Auch für die- ses Jahr erwartet der Verband der Automobil- industrie (VDA) einen moderaten Anstieg um zwei Prozent auf 77 Millionen verkaufte Autos. In Deutschland ist das eigene Auto immer noch das beliebteste Verkehrsmittel. Auf 1.000 Einwohner kamen im vergangenen Jahr 580 Autos – ein Rekordhoch. Vor zehn Jahren waren es noch 531 Wagen auf 1.000 Einwohner. Die Zahl der in Deutschland zu- gelassenen Autos ist deutlich stärker gestiegen als die Bevölkerungszahl. Trotz des Wachs- tums bezeichnet der VDA die Nachfrage in Deutschland als „relativ schwach“. Schuld sei die „träge gesamtwirtschaftliche Lage“, erklärt VDA-Sprecherin Eva Siegfried. Auch die im Dezember 2023 ausgelaufene Förderung von E-Autos dämpfe die Nachfrage. Boomende Märkte Insgesamt sei das Po- tenzial des europäischen und nordamerikani- schen Pkw-Marktes nach Jahrzehnten des Wachstums gering, meint Siegfried. Im Ge- gensatz dazu boomen die Märkte in Afrika, Südamerika, Indien und China. Während sich im vergangenen Jahrhundert mehr als drei Viertel des Autobestandes in den „alten“ Industrieländern befanden, waren es 2023 noch etwa 52 Prozent. Allein in China wurden im vergangenen Jahr bei etwa 1,4 Milliarden Einwohnern mehr als 25 Millionen Neuwagen zugelassen – mehr als jemals zuvor. Vor zehn Jahren lag die Zahl der im Land zugelassenen Autos insgesamt noch bei rund 105 Millionen. Mittlerweile hat sich die Zahl mehr als verdoppelt; 2023 waren fast 294 Millionen Pkw gemeldet. Laut VDA-Sprecherin Siegfried liegen die Gründe für die steigende Zahl an Autos „vor allem in einer wachsenden Mittelschicht, einem stei- genden Mobilitätsbedürfnis und einer aktuell vergleichsweise geringen Kfz-Dichte“. So kommen in China auf 1.000 Personen aktu- ell rund 233 Fahrzeuge. Staatliche Subventionen Global erfolg- reich sind die Chinesen auch als Autobauer. Der weltweite Wandel hin zu elektrischen Antrieben spielt dem Land in die Karten. Mittlerweile gehört China weltweit zu den größten Autoexporteuren, neben Ländern wie Deutschland, Japan oder den USA. Der Vor- teil chinesischer Autokonzerne: Sie können ihre Autos aufgrund staatlicher Subventionen im globalen Vergleich günstig verkaufen. Gleichzeitig können die chinesischen Marken in der Qualität mit europäischen oder US- Standards mithalten. Die EU-Kommission hat Anfang Juli auf die Subventionen der chi- nesischen Regierung auf E-Autos mit vorüber- gehenden Strafzöllen reagiert. In einer Veröf- fentlichung des EU-Amtsblatts liegen die Auf- schläge je nach Hersteller zwischen 17,4 und 37,6 Prozent, zusätzlich zu den bereits gel- tenden zehn Prozent Einfuhrzoll. Von den Zöllen betroffen ist unter anderem der chinesische Konzern BYD (Build Your Dreams), der mittlerweile Tesla überholt hat und Weltmarktführer beim Bau von Elektro- autos ist. Dass die Automarke aus China vie- len Menschen in Deutschland noch unbe- kannt ist, will der Konzern offenbar zügig än- dern. Bei der Fußball-Europameisterschaft trat BYD als Sponsor gut sichtbar in Erschei- nung, unter anderem mit Bandenwerbung. Die Chinesen nehmen sich beim Marketing sogar selbst aufs Korn und werben unter an- derem mit dem Slogan „Die größte Automar- ke, von der Sie noch nie gehört haben“ („The biggest car brand, you never heard off“). Die zunehmende Zahl der Autos hat weitrei- chende ökologische Folgen. So ist der Ver- kehr weltweit für rund 20 Prozent aller Emis- sionen verantwortlich, den größten Anteil da- ran haben Pkw und Lkw sowie Motorräder. In Abgasen stecken Schadstoffe, die nach- weislich negative Folgen auf die Gesundheit haben und Erkrankungen der Atemwege be- günstigen, aber auch ein erhöhtes Schlagan- fall- und Herzinfarktrisiko. Autos mit alternativen Antrieben, vor allem Elektroautos, sind daher auf dem Vormarsch. Laut VDA wird mittlerweile jedes sechste glo- bal verkaufte Auto elektrisch angetrieben. Doch auch hier gibt es große Unterschiede: Während in Norwegen der Anteil der ver- kauften Elektro-Neuwagen im vergangenen Jahr bei über 82 Prozent lag, waren es in Chi- na etwa 24 Prozent, in Deutschland etwa 18,6 Prozent. Austauschbatterien Neben E-Autos boo- men speziell in Asien auch elektrifizierte Zwei- und Dreiräder, die in Großstädten In- diens, Indonesiens oder Vietnams häufig das bevorzugte Verkehrsmittel sind. Vereinfacht wird die Elektrifizierung des Straßenverkehrs dort auch dadurch, dass die elektrischen Zweiräder häufig bereits mit herausnehmba- ren Batterien ausgestattet sind. So können leere Batterien an in der Stadt verteilten Sta- tionen gegen volle ausgetauscht werden, die lästige Warterei beim Tanken entfällt. Wenige Ladepunkte In Deutschland ist die öffentliche Ladeleistung noch ein Problem, das den Wandel zur Elektromobilität bremst. VDA-Sprecherin Siegfried erklärt: „Rund vier von zehn Gemeinden hierzulande verfügen über keinen einzigen öffentlichen Lade- punkt, und über drei Viertel aller Gemeinden haben derzeit noch keinen Schnellladepunkt installiert“. Zudem dürften hohe Strompreise den Wandel zur Elektromobilität nicht brem- sen – hier sei die Bundesregierung gefordert. Kritik an der E-Mobilität gibt es dennoch: Umwelt- und Klimaschützer kritisieren, dass die Batterien von Elektroautos Lithium benö- tigen, dessen Förderung in Ländern des glo- balen Südens enorm viel Wasser verbraucht. Daher werden auch alternative Antriebe mit Wasserstoff oder synthetische Kraftstoffe er- probt. Bisher sind einige Antriebe nicht ge- nügend erforscht, um sie kommerziell und breitflächig einzusetzen. Die kommenden Jahre werden vermutlich entscheidend sein, um nachhaltige Lösungen für die Mobilität der Zukunft zu entwickeln. Sicher ist, die große Zahl der Autoliebhaber wird die Branche wohl weiter vorantreiben. Welche Konzepte sich am Ende durchsetzen, bleibt abzuwarten. Carolin Hasse T

6 ZUKUNFT DES AUTOS Das Parlament - Nr. 30-32 - 20. Juli 2024 Mit Neugier und Begeisterung verfolgen Passanten im Dezember 1963 die Einweihung eines neuen Straßenabschnittes der Berliner Stadtdautobahn. © picture-alliance/dpa STÄDTEBAU Wie das Modell einer „autogerechten Stadt“ von Hannover Vorbild für viele andere Städte wurde Hannover ist überall Es ist ein kalter Wintertag, als für den Ausbau des öffentlichen Personen- nahverkehrs (ÖPNV) plädierte. sich am 20. Dezember 1963 eine große Gruppe Menschen an einem Teilstück der Auto- bahn 100 in Berlin versam- melt. Trotzdem ist die Menge in bester Stimmung, lacht, winkt und klatscht, als der damalige Bundesverkehrs- minister Hans-Christoph Seebohm (CDU) zusammen mit dem Regierenden Bürger- meister Berlins, Willy Brandt (SPD), die Straße für den Verkehr freigibt. Solche Bil- der hat es Ende der 1950er und Anfang der 1960er Jahre in vielen Großstädten der Bundesrepublik Deutschland gegeben, und die meisten davon haben es als Erfolgsge- schichten in die Nachrichten geschafft. Streit um Ideen Städte wie Berlin, Ham- burg oder Dortmund wurden nach dem Zweiten Weltkrieg 1945 nicht einfach nur wieder aufgebaut, sondern mit dem Leit- bild der „autogerechten Stadt“ versehen, oftmals komplett neugestaltet. Stadtplaner und Verkehrspolitiker hatten die Idee be- reits in den 1920er Jahren diskutiert. In Berlin hat es beispielsweise 1926 bereits ei- nen Streit zwischen zwei später berühmt gewordenen Persönlichkeiten gegeben, die konkurrierende Visionen urbaner Mobili- tätspolitik vertraten. Auf der einen Seite stand Martin Wagner, Städtebauer und Stadtrat für Hochbau und Stadtplanung, der Verfechter einer am Auto orientierten Stadt, auf der anderen Seite der spätere Bürgermeister Ernst Reuter (SPD), der eher Pläne ab 1920 Obwohl es zu der damali- gen Zeit mit knapp 500.000 registrierten Kraftfahrzeugen deutschlandweit nur sehr wenige Autos gab, plante Wagner bereits einen Straßenausbau zugunsten des Autos. So sollten in Berlin ab den 1930er Jahren Autobahnen, Hochstraßen und Auffahrten entstehen, insgesamt 47 Kilometer Straße sollten neu gebaut werden. Die National- sozialisten förderten den Aufbau der auto- mobilen Infrastruktur mit zahlreichen Pro- jekten. Diese Pläne wurden durch den Zweiten Weltkrieg zwar verzögert, aber nach 1945 weiterverfolgt – wenn auch in veränderter Form. Es war die weltpolitische Realität des Kal- ten Krieges, die ein städtebauliches Ge- samtkonzept für Deutschland nach 1945 verhinderte. Einzig die Tatsache, dass die Kriegstrümmer beseitigt und Häuser wie Straßen repariert oder neugebaut werden mussten, war in West- und in Ostdeutsch- land gleich. Auf welche Weise das geschah, war stark von den lokalen Akteuren geprägt. „In Ab- hängigkeit von der Persönlichkeit des je- weiligen Stadtbaudirektors und den Dis- kussionen in den Stadtgesellschaften kam es entweder zu stärker rekonstruktionsori- entierten oder konsequent Moderne-affi- nen Planungen, die die Gunst der Stunde nutzten, um dem Autoverkehr Breschen zu schlagen“, stellt Christoph Bernhardt, Stadt- und Umwelthistoriker und außer- planmäßiger Professor an der Humboldt- Universität Berlin, fest. Einer der seinerzeit bekannten Persönlich- keiten war Rudolf Hillebrecht, ab 1948 Stadtbaurat in Hannover. Die Innenstadt dort war vom Krieg komplett zerstört. Der Architekt und Verwaltungsfachmann ver- folgte den Plan einer Stadt mit einem Netz von Schnellstraßen, Tangenten und Hoch- straßen, womit der Stadtkern vom Autover- kehr freigehalten und gleichzeitig die Zu- fahrt zu allen Zentrumsbereichen erleich- tert werden sollte. Innerhalb von nur zehn Jahren wurde Hannover bis 1959 zur ers- ten „autogerechten Stadt“ der Bundesrepu- blik Deutschland und für viele Stadtplaner im In- und Ausland zum Vorbild. „Ausschlaggebend war für uns die psycho- logische Situation in der Zeit kurz nach der Währungsreform“, zitiert der „Spiegel“ in seiner Ausgabe vom 2. Juni 1959 den be- kannten Stadtplaner. „Damals, als noch überall Trümmer lagen, waren die Leute opferbereit, weil sie empfanden, dass ir- gend etwas geschehen müsse, um den Wie- deraufbau in Gang zu bringen“. Hillebrecht habe diese Gefühlslage ge- nutzt, um die Unterstützung von Ratsher- ren und Bürgern für einen Plan zu mobili- sieren, der damals noch fast unbekannt war: der Flächennutzungsplan. „Ein sol- cher Plan ist gewissermaßen die kartogra- phische Marschorder für die organische Neuordnung einer Stadt; er weist aus, wie sich die Stadtplaner die (Neu-)Aufgliede- rung von Wohn-, Industrie-, Geschäfts- und Erholungsbezirken vorstellen und wie dementsprechend die Verkehrsströme neu gebettet werden müssen“, schreibt der „Spiegel“ fast überschwänglich. Hillebrechts Geschick Zusammen mit dem Plan und seinem offenbar großen Ge- schick, Politiker, Bürger und Grundstücks- besitzer überzeugen zu können, gelang es Hillebrecht, den Grundriss der Stadt ent- scheidend zu verändern. Hannovers Stra- ßensystem sollte nicht länger die Form ei- nes Sterns haben; der neue Grundriss konnte eher mit einem Rad verglichen wer- den. Als „Radnabe“ umschließt ein Innen- stadtring die City. Den „Radkranz“ bilden die Tangenten, die den Fernverkehr, den Zielverkehr und den Diagonalverkehr von Ortsteil zu Ortsteil aufnehmen, und als „Radspeichen“ wirken sogenannten Radial- straßen, die den Innenstadtring mit den Tangenten auf kürzesten Strecken verbin- den. Start der Bauarbeiten war im Stadt- wald Eilenriede. Die Rodungsarbeiten rie- Hochstraße über dem Aegidientorplatz in Hannover © picture-alliance/W. Weihs fen zwar Proteste der dortigen Anwohner hervor, die ihr Naherholungsgebiet behal- ten wollten, doch Hillebrecht hatte die ein- mütige Unterstützung des Stadtparlaments. Breite Schneisen Bereits im November 1949 frästen Bulldozer eine breite Schneise durch den Wald, für den ersten Abschnitt der Ost-Tangente. Als nächstes nahmen sich die Bagger und Planierraupen die In- nenstadt vor. Sie brachen für den Innen- stadtring eine breite Schneise durch Schutt- berge und ausgebrannte Fassaden, zertrüm- merten aber auch vom Bombenregen ver- schont gebliebene Wohnblocks ebenso wie provisorisch neuerstandene Geschäftsvier- tel und bahnten sich an einer Stelle sogar einen Weg über den alten Innenstadt- Friedhof. „So bauten die Hannoveraner unbeirrt von aller Kritik ihre ampellosen, riesigen Umfahrungsplätze, die teilweise 100 Meter lang und 70 Meter breit sind“, heißt es in einer NDR-Dokumentation. Zehn Jahre nach Baubeginn war das ge- plante Straßennetz im Jahr 1959 nahezu vollendet. Öffentlichkeit schwärmte Und die Kritik der damaligen Zeit war begeistert: „Was hier geschehen ist, wirkt wie ein Wunder“, schrieb Joachim Besser. Der Chefreporter der Zeitung „Die Welt“, hatte eine Tour durch Westdeutschlands Städte gemacht, um herauszufinden, ob und wie die Chan- cen beim Wiederaufbau genutzt wurden. Auch andere Beobachter gerieten ins Schwärmen: „Hannover – Vorbild für Städtebauer“, hieß es in der „Nürnberger Zeitung“, als „Stadt des Wunders“ betitelte „Il Giornale di Sicilia“ Hannover, und in „Momento Sera“ aus Rom war gar von „Hannover – Stadt des Jahres 2000“ die Re- de. Eine Delegation schweizerischer Städte- bauer und Architekten, die nach Hannover gefahren war, resümierte: „Hannover zeigt, was erreicht werden kann, wenn eine im rechten Zeitpunkt getroffene Planung kon- sequent befolgt wird.“ Damit war Hanno- ver Vorbild für viele Stadtplaner. Vor allem in Bremen, Dortmund, Stuttgart und auch West-Berlin wurden die Ideen von Hille- brecht und seinen Mitarbeitern übernom- men. Die Euphorie für das Auto und für neue Straßen nach dem zweiten Weltkrieg ist nach Einschätzung von Professor Chris- toph Bernhardt vor allem durch drei Fakto- ren zu erklären. Erstens galt das Auto seit den 1920er Jahren unter Städteplanern und Verkehrsexperten als „das“ Fortbewe- gungsmittel der Zukunft. Zweitens wurde der Bevölkerung das Auto als Verkehrsmit- tel schmackhaft gemacht, es wurde erst als Luxusgerät inszeniert und später als „Volks- wagen“ popularisiert. „Nach 1945 waren die Weichen für eine autogerechte Stadt ge- stellt“, sagt Bernhardt. Drittens schließlich haben insbesondere in den frühen 1950er Jahren auch die Entwicklungen in den USA viele europäische Stadtplaner beeinflusst: Von dem dort praktizierten Modell einer Nation der Autofahrer haben sie sich inspi- rieren lassen. Diskussion in der DDR Auch in der DDR hatte das Auto einen hohen Stellenwert. Wie im Westen verkörperte es im Sozialis- mus individuelle Freiheit und galt als Sta- tussymbol. In den frühen Jahren der DDR haben sich Politiker für die Konzepte des US-Autopioniers Henry Ford begeistert, so- wohl was das Produktionskonzept betraf als auch den Bau vom Auto dominierter, neuer Städte. Zwar galten im Ost-Berlin der 1950er Jahre noch die Grundsätze, die eine Suburbanisierung, also die Verlagerung von Wohnraum und Arbeitsplätzen an die Stadtränder und in das Umland, ablehnten und das Fernhalten des Autoverkehrs aus Wohngebieten vorsahen, aber bereits ein Jahrzehnt später wurden sie aufgeweicht. Nun wurde der Bau von Schnellstraßen in der Hauptstadt der DDR wohlwollend dis- kutiert. Die Planer vertraten eine Entwick- lung, wonach es eine Verflechtung anstatt einer Entflechtung der Stadtfunktionen Wohnen, Gewerbe, Freizeit geben müsse. Trotz des Vorrangs, den der ÖPNV in der DDR hatte, wurden starke Elemente eines Automobil-orientierten Stadtumbaus voll- zogen. In Dresden, Berlin und Halle an der Saale finden sich in den Innenstädten mehrspurige Straßenbänder, große Unter- tunnelungen sowie Hochstraßen. Neue Mobilitätsmodelle Trotz der Protes- te, mit denen auf den Neubau von Straßen und Autobahnen seit den 1980er Jahren in West-Deutschland reagiert wird, „übt die selbstbestimmte Mobilität in Form des Au- tofahrens nach wie vor einen großen Reiz in weiten Teilen der Bevölkerung aus“, sagt Christoph Bernhardt. Aktuell seien zwar Car-Sharing-Modelle sehr gefragt und gel- ten als „smarte Form“ des Autofahrens. Die Bevölkerung bestehe jedoch aus ver- schiedenen Teilgruppen, die jeweils unter- schiedliche Bedarfe hätten. Zudem wachse gerade eine neue Generation heran, für die das Auto teilweise wieder verstärkt ein Sta- tussymbol sei. „Das sind unter anderem junge Männer, die mit großen, hochmoto- risierten Autos herumfahren und sich in- szenieren“, sagt Bernhardt. Seine Prognose für die nächsten Jahre lautet: „Die Autos werden nicht aus der Stadt verschwinden.“ Eine Tendenz sei jedoch, dass dem Auto strikter als bislang bestimmte Räume zuge- wiesen würden, um den Autoverkehr zu bündeln und aus manchen städtischen Räumen fernzuhalten. Eine Idee, die be- reits die Stadtplaner in den 1920er Jahren verfolgten. Nina Jeglinski T Georgplatz in Dresden nach dem Umbau 1970 © picture-alliance/ZB/ddrbildarchiv/M. Uhlenhut

Das Parlament - Nr. 30-32 - 20. Juli 2024 ZUKUNFT DES AUTOS 7 In Brüssel gilt in der Innenstadt fast überall Tempo 30, Gent hat den Durchgangsverkehr aus dem Zen- trum verbannt, und in Paris wer- den Fahrspuren zu breiten Radwe- gen umgebaut: Weltweit organisie- ren Städte den Verkehr in ihren Zentren neu und verteilen Flächen anders, auch in Deutschland. Doch sobald hier Kommu- nen den Platz zum Parken oder Fahren von Autos etwas einschränken, protestie- ren Anwohner und Gewerbetreibende lautstark oder klagen vor Gericht. Für den Mobilitätsforscher Andreas Knie, Professor für Sozialwissenschaften an der TU Berlin und dem Wissenschaftszentrum Berlin, sind diese Proteste kein rein deut- sches Phänomen. „Auch im Ausland wird gemurrt, wenn an den Privilegien für den Privatwagen gekratzt wird“, sagt er. Aller- dings tue sich Deutschland im europäi- schen Vergleich beim Umbau der Straßen deutlich schwerer als seine Nachbarn. Das liege an der Bundesverkehrspolitik, aber auch an der Struktur der Städte. Autogerechte Stadt Der Druck, den Ver- kehr neu zu organisieren, sei in den kom- pakten belgischen oder französischen Städten deutlich höher als in vielen deut- schen Städten, sagt Knie. In Hannover, Chemnitz oder Halle rolle der Autover- kehr auf breiten sechsspurigen Straßen weiterhin bequem durch das Zentrum. Anders in den historischen Altstädten von Antwerpen, London oder Paris: Dort schieben sich Autos dicht gedrängt auf schmalen Fahrspuren durch die eng be- bauten Quartiere. „Die Enge, der Lärm und die Abgase belasten die Menschen“, sagt er. Die Politik stehe hier unter Zug- zwang, die Verkehrsprobleme zu lösen. Auch im belgischen Gent sorgte der Auto- verkehr Anfang der 2010er Jahre für Stau und schlechte Luft. 40 Prozent des Auto- verkehrs in den Wohngebieten rund um die Altstadt war Durchgangsverkehr. Als Filip Watteeuw, stellvertretender Bürger- meister und Verkehrsminister, ankündig- te, die Stadtteile rund um die Altstadt für den motorisierten Durchgangsverkehr zu sperren, war der Protest groß. Watteeuw bekam Morddrohungen und brauchte Po- lizeischutz. Dennoch hielt die Stadtregierung an ih- rem Mobilitätsplan fest. Der sah vor, dass Anwohner zwar weiterhin mit ihren Wa- gen in jedes Quartier hineinfahren kön- nen, aber von dort nicht weiter in die an- grenzenden Viertel. Wer auf das Auto an- gewiesen war, sollte zukünftig einen Um- weg über die Ringstraße nehmen, die alle Quartiere rund die Altstadt miteinander verbindet. Während die Verwaltung den Umbau vor- bereitete, diskutierte Watteeuw die Pläne mit Einzelhändlern, Wirtschaftsvertretern und Anwohnern. 2017 wurde der „Circu- latieplan“ umgesetzt und in den Folgejah- ren stetig verbessert. Der private Autover- kehr sank zwischen 2012 bis 2019 im Zentrum von 55 auf 27 Prozent, stadtweit auf 39 Prozent. Strategische Planung Dieses konsequen- te und strategische Vorgehen vermisst Torsten Perner in deutschen Kommunen. Der Verkehrsplaner und -stratege der glo- balen Ingenieur-, Architektur- und Ma- nagementberatung Ramboll berät Städte und Regierungen europaweit dabei, ihre Mobilität intelligent zu organisieren, eine Zeit lang auch in Dänemark. „Dort gibt die Politik bei der Verkehrspla- nung das Ziel vor und beteiligt die Bevöl- kerung an der Gestaltung“, sagt er. Dabei gehe es stets um das „Wie“ und nie um das „Ob“. Wenn in Nachhinein etwas nicht funktioniere, werde in Absprache mit der Bevölkerung nachgebessert. In Deutsch- land sei das anders. „Hier wird bei Kritik schnell das gesamte Vorhaben hinterfragt und sogar beendet“, sagt er. So wie etwa der Verkehrsversuch in der Berliner Fried- richstraße: Rund drei Jahre lang war dort ein 500 Meter langer Abschnitt für den Au- toverkehr gesperrt. Ebenso lange protestier- ten eine Hand voll Politiker und Einzel- händler lautstark dagegen. Nach dem Re- Wem gehört die Straße? MOBILITÄTSWENDE Der Umbau für mehr Rad- und Fußverkehr führt oft zu heftigen Protesten. Doch es geht auch anders Kopenhagen setzte sich bereits 2009 das Ziel, die beste Fahrradstadt der Welt zu werden. Seither wurde viel Geld in das Radwegenetz investiert – und unter anderem die Fahrrad- brücke „Cykelslangen“ gebaut. © picture-alliance/Jörg Carstensen (CDU) gierungswechsel im Frühjahr 2023 beende- te der neue Regierende Bürgermeister Kai Wegner den Verkehrsversuch, machte sämtliche Änderungen rückgängig und setzte damit ein Wahlkampfverspre- chen um. „Berlin hat hier die Chance ver- tan, eine Fehlerkultur zu entwickeln, die ein Nachbessern ermöglicht“, sagt Perner. Während sich in Berlin der Umbau der Straße verzögert, setzen Städte wie Oslo, Paris oder Kopenhagen ihre Zukunftsvi- sionen bereits um. Dort haben sie aller- dings auch Rückendeckung an der Wahl- urne oder über Bürgerbeteiligungsverfah- ren. Oslo etwa will klimaneutral werden, Kopenhagen zur besten Fahrradstadt der Welt und Paris zur 15-Minuten-Stadt, in der die Bewohner alle alltäglichen Dinge zu Fuß oder mit dem Fahrrad in einer Viertelstunde erreichen können. Echter Mehrwert „Die Zustimmung in der Bevölkerung für den Wandel ist groß, die Menschen sind weiter, als die Politiker denken“, sagt Dagmar Köhler, die als Stra- tegin mit dem Planungsbüro Mobycon, Kommunen in Europa bei ihrer Stadt- und Verkehrsplanung berät. Ausschlaggebend für den Erfolg sind aus ihrer Sicht ambitio- nierte Ziele der Regierungen. „Diese ver- sprechen den Menschen einen echten Mehrwert wie mehr Aufenthaltsqualität - und werden auch zeitnah umgesetzt“, sagt sie. Ehrgeizige Ziele motivierten außerdem Ingenieure, innovativ zu denken und zu planen. Ein Beispiel dafür ist die bekannte geschwungene Kopenhagener Radbrücke „Cykelslangen“. Mit ihr haben die Dänen im Sommer 2014 eine Lücke im Radwege- netz elegant geschlossen. „In Dänemark oder den Niederlanden denken die Planer den Rad-, Fuß-, Bus- und Bahnverkehr stets in miteinander verzahnten Netzen“, sagt Köhler. Das sei entscheidend, meint die Strategin, damit die Menschen bequem ihr Ziel erreichten. In Deutschland existieren solche zusammenhängenden Wegenetze in erster Linie für den Autoverkehr. Versuche, sie auch für den Rad- oder Busverkehr an- zulegen, scheiterten oft an der Rechtslage. „Das Straßenverkehrsgesetz und die Stra- ßenverkehrsordnung blockierten bis vor kurzem alles, was die Flüssigkeit des Auto- verkehrs einschränkte“, sagt Mobilitätsfor- scher Knie. Deshalb sei es für Kritiker leicht, gegen Verkehrsversuche zu klagen. Das hat sich nun geändert. Nachdem Bun- destag und Bundesrat im Juni eine Reform des Straßenverkehrsrechts beschlossen ha- ben, können Ingenieure nun auch die Ge- sundheit, den Klimaschutz oder städtebau- liche Belange bei der Verkehrsplanung be- rücksichtigen. „Es ist ein erster Schritt. Ob die Novelle ausreicht, wird die Praxis zei- gen“, sagt Knie. Denn bereits heute nutzen die Kommu- nen aus seiner Sicht nicht alle möglichen Stellschrauben, um dem Rad- oder Fuß- verkehr mehr Platz zu verschaffen. „Ein zentraler Schlüssel ist das Parken“, sagt er. In Deutschland dürften Privatwagen über- all dort kostenlos abgestellt werden, wo es nicht ausdrücklich verboten ist. Das führe dazu, dass in Zentren die Straßen zuge- parkt sind, während Parkhäuser zur Hälf- te leerstehen. „Das Umparken der Autos von der Straße ins Parkhaus kann die Straßen freiräumen und Chancengleich- heit bei der Verkehrsmittelwahl herstel- len“, sagt Knie. Solange der Wagen vor der Haustür parke, sei es für Autobesitzer bequemer, ihn zu nutzen, anstatt 300 Me- ter zur nächsten Bushaltestelle zu laufen. Teures Straßenparken Deshalb erheben viele europäische Städte mittlerweile ho- he Parkgebühren für das Straßenparken. In Rotterdam kostet es zum Beispiel mit rund sechs Euro pro Stunde doppelt so viel wie im Parkhaus. Außerdem werden dort und in Amsterdam Straßenparkplät- ze konsequent abgebaut. Die frei gewordenen Flächen werden be- grünt und für den Rad- oder Fußverkehr umgestaltet. „Davon profitieren viel mehr Menschen als zuvor von den Stellplätzen“, sagt der Mobilitätsexperte Perner. Diesen Aspekt vermisst er in der Diskussion. Statt den Mehrwert aufzuzeigen, werde hierzu- lande stets der Verzicht betont. „Mit Begrif- fen wie autofreie oder autoarme Städte kre- ieren wir völlig falsche Bilder“, meint er. Bis auf wenige Städte wie Venedig sei keine Stadt autofrei. „Der Autoverkehr ist und wird auch weiterhin überall in der Stadt unterwegs sein“, sagt er. Nur Teile von Stra- ßen oder Quartieren würden umgestaltet. Das müsse deutlich werden. Aber manche Menschen tun sich selbst mit kleinen Einschränkungen im Alltag zu- nächst schwer, wie die Forschung von Julia Jarass zeigt. Die Wissenschaftlerin vom In- stitut für Verkehrsforschung beim Deut- schen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Berlin hat drei Reallabore in Berlin beglei- tet, darunter die Umgestaltung einer Kreu- zung zu einem Stadtplatz begleitet. Die Anwohner bezog ihr Team bereits im Vor- feld ein, gemeinsam begrünten sie den Platz und statteten ihn mit Sitzmöbeln aus. „Der neue Raum wurde rege genutzt; und es kamen Nachbarn in Kontakt, die nie zuvor miteinander geredet hatten“, sagt Jarass. Vielen hat das gefallen. Mehr Beteiligung Ihre Untersuchungen zeigen aber auch: Wer im Alltag haupt- sächlich mit dem Auto unterwegs ist, lehnt die Umgestaltung seines Umfelds eher ab: „Autofahrer nehmen das neue Umfeld mit mehr Grün, weniger Lärm und neuen Treffpunkten bei ihren Fahr- ten durch die Stadt nicht wahr“, erklärt die Wissenschaftlerin. Sie erlebten in ers- ter Linie die Nachteile des Umbaus - etwa dass sie Umwege fahren müssten oder am Ziel keinen Parkplatz fänden. Kritisiert wurden Veränderungen des Stra- ßenraums schon immer. In den 1970er Jahren sorgten Fußgängerzonen zunächst für Bedenken. „Heute will sie keiner mehr missen“, so Jarass. Entscheidend für eine erfolgreiche Umgestaltung von Straßen und Wohnvierteln seien eindeutige Ziele und Beteiligungsverfahren, die auch die Kritiker einbezögen. „Der Blick nach Gent, Paris oder Kopenhagen zeigt, dass die Umverteilung der Flächen funktio- niert“, sagt sie. Die Kommunen bräuchten allerdings neben dem nötigen Geld und Personal auch Mut, Geduld und Durch- haltevermögen. Andrea Reidl Die freie Journalistin schreibt zu nachhaltiger Mobilität in Städten. Geparkt wird im Parkhaus FAST AUTOFREI Im Freiburger Stadtteil Vauban dürfen Pkws nicht vor der Haustür abgestellt werden, sondern nur in Quartiersgaragen. Das schafft viel Platz im Viertel. Im Grünen wohnen, aber in zehn Minuten mit dem Rad in der Stadt sein, davon träu- men viele Menschen. In Freiburgs Stadtteil Vauban ist das bereits Realität. Dort laufen die Kinder allein zur Grundschule und spielen nachmittags in den Wohnstraßen, auf denen selten Autos unterwegs sind. Vorreiterstadtteil Das Quartier Vauban auf dem ehemaligen Kasernengebiet mit- ten in Freiburg hat sich nach dem Abzug der Franzosen in den 1990er Jahren zu ei- ner grünen Insel inmitten der Stadt entwi- ckelt. 5.600 Menschen leben dort, etwa 1.500 von ihnen ohne eigenen Wagen, aber mit Zugriff auf 40 Car-Sharing-Fahr- zeuge. Das Besondere ist, dass sich alle Be- wohner darauf geeinigt haben, ihren Pri- vatwagen in den sogenannten Quartiersga- ragen am Rand des Stadtteils zu parken. Das schafft viel Platz im Quartier. Die Au- tos, die in den Wohnstraßen unterwegs sind, dürfen nur Schrittgeschwindigkeit fahren. Allenfalls in der zentralen Vauban- allee, wo auch die Busse und die Tram fah- ren und die Car-Sharing-Flotte parkt, gilt Tempo 30. Das Auto ist in dem Quartier überflüssig. Alles, was man im Alltag braucht, befindet sich in Laufnähe – vom Arzt über Kita, Grundschulen bis hin zu Cafés, Restau- rants und Discountern. In Vauban wurde bereits vor Jahrzehnten umgesetzt, was vie- le Stadt- und Verkehrsplaner heute als Zu- kunftsmodell preisen: ein Stadtteil der kur- zen Wege. Entsprechend groß ist das Inte- resse an dem Quartier: Laut Jörg Warnstorf besuchen jedes Jahr rund 10.000 Fachbesu- cher aus aller Welt Vauban, um zu sehen, wie klimafreundliche Mobilität in der Pra- xis tatsächlich funktioniert. Warnstorf ist Geschäftsführer des eigens für das Verkehrskonzept gegründeten Autofrei- Vereins. 440 Haushalte haben einen Ver- trag mit dem Verein geschlossen, in dem sie sich verpflichten, kein Auto zu besitzen. punkte schaffen in dem Quartier eine be- sondere Atmosphäre“, sagt Freiburgs Mobi- litätsbürgermeister Martin Haag. Vauban hat laut Haag Maßstäbe in Frei- burg gesetzt. Vieles, was dort vor Jahrzehn- ten umgesetzt wurde, sei heute in der Pla- nung Standard. Wie etwa die Quartiersga- ragen: In dem neuen Wohngebiet „Klein- eschholz“, das gerade erschlossen wird, sei das Parken im öffentlichen Raum nur noch für Lieferdienste oder Menschen mit Ein- schränkungen möglich. Ansonsten gilt: Ge- parkt wird in Parkgaragen. „Der Stellplatz- schlüssel liegt dort bei 0,3. Für drei Woh- nungen ist also ein Stellplatz vorgesehen“, erklärt Haag. Um die Alltagsmobilität der Quartiersbewohner zu sichern, soll es am Parkhaus eine Mobilitätsstation mit ver- schiedenen Sharing-Angeboten für Autos, Fahrräder und Lastenräder geben. Das Leben ohne Auto ist aber selbst in dem Vorreiterstadtteil kein Selbstläufer. „Das Konzept muss gepflegt und die Vorzü- ge müssen immer wieder aufgezeigt und diskutiert werden“, sagt Warnstorf. Beson- ders jetzt, wo nach 25 Jahren ein Generati- onswechsel ansteht. Mehr Grün als Gewinn Immer wieder ste- hen Zugezogene in seinem Büro und erklä- ren, dass sie ihren Wagen brauchen. Er kennt das schon und hakt nach, warum sie sich für Vauban entschieden haben. Dann schwärmen sie von dem Grün und dem vielen Raum auf der Straße und zwischen den Häusern. „Sie erkennen die Problema- tik: Einerseits profitieren sie vom Verzicht der Nachbarschaft auf Motorisierung, an- dererseits wollen sie auf die vermeintliche Bequemlichkeit eigenen Wagens nicht verzichten“, sagt er. Sie können ihn zunächst behalten und für neun Monate in der Quartiersgarage parken. „Bislang ha- ben alle ihren Wagen deutlich früher ver- kauft“, sagt er, weil sie merkten, dass sie ihn gar nicht brauchten. Andrea Reidl T eines Kinder spielen auf einer Straße in Vauban. 2010 präsentierte Freiburg den Stadtteil als Modell für nachhaltige Stadtkultur auf der Expo in Shanghai. © picture alliance / Caro | Kaiser Nur dann dürfen sie eine der Wohnungen ohne Stellplatz kaufen. Das konsequente Parken im Parkhaus macht die Vorteile der Verkehrswende sichtbar. „Das viele Grün, die Ruhe, der Marktplatz, die stellplatzfrei- en Straßen und die vielen anderen Treff-

8 ZUKUNFT DES AUTOS Das Parlament - Nr. 30-32 - 20. Juli 2024 Sie sind die markante Kulisse von Wolfsburg: die vier Schornsteine des VW-Werks. Direkt gegenüber liegt das Gelände der „Autostadt“, das zur EXPO 2000 eröffnet wurde, ein gigantischer Themenpark rum um Mobilität. © picture-alliance/Geisler-Fotopress/Ulrich Stamm WOLFSBURG Wie aus der »Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben« ein Laboratorium der Moderne wurde Käfer, Espresso und Vier-Tage-Woche W olfsburg In den 1960er Jahren folgte auch Wolfs- burg dem großen Trend zu Hochhaussied- lungen. Die Stadtteile Detmerode und Westhagen wurden erst zur Heimat vieler sogenannter Gastarbeiter und später zu so- zialen Problemzonen. Seit den 1990er Jah- ren muss sich die Stadt hier zunehmend Sanierungsproblemen widmen. Bevölkerung FAKTEN ÜBER WOLFSBURG Jede Krise bei VW schlägt mit Verzö- gerung auf den städti- schen Haushalt durch. selbst nander gezogen, wie eigene kleine Dörfer, mit einem bemerkenswert hohen Anteil an Grünflächen. Der Mittellandkanal sollte Werk und Wohngebiete voneinander tren- nen. Die Stadtteile sollten sich um den Klie- versberg (in Wirklichkeit nicht mehr als ein Hügel) gruppieren, ganz oben die „Stadtkro- ne“ thronen mit den öffentlichen Gebäuden und repräsentativen Bauten. Auch die Aus- stattung der Wohnungen war für damalige Verhältnisse luxuriös geplant: Mit Strom und fließend Wasser und Zentralheizung in den Arbeiterwohnungen. Doch daraus wurde nichts. Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges war nur ein Bruchteil geplanten Wohnviertel fertig. Anstelle des von Ferdinand Porsche entworfenen „KdF-Wagens“, auf den die Sparer so sehn- süchtig warteten, mussten Rüstungsgüter produziert werden: Kübelwagen, Bau- teile Junckers JU88-Kampfflugzeuge, Teile der V1-Bom- ben, die halb London zerstörten. der für die Baracken statt Wohnungen Und ein Großteil der Arbeiter hauste immer noch in Baracken anstelle der versprochenen modernen Wohnungen. 6.797 Menschen lebten Ende 1939 in der Stadt, die damals noch „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersle- ben“ hieß – 92,9 Prozent waren Männer. Dann begann das Gezerre um ihre Arbeits- kraft: Einerseits wurden sie als Soldaten ge- braucht, andererseits in der Rüstungspro- duktion. Gestoppt wurde alles, was nicht kriegswichtig war – darunter der Woh- nungsbau. Und bald mussten Zwangsar- beiter und KZ-Häftlinge das Arbeitskräfte- reservoir aufstocken. 20.000 waren es, da- von 5.000 KZ-Häftlinge. Ohne sie wäre die Produktion zum Erliegen gekommen. Bodo Lafferentz, Ferdinand Porsche und Anton Piech hießen die Hauptgeschäfts- führer 1941. Und es war vor allem Porsche, der seine exzellenten Kontakte in die NS- Führungsriege und zu Hitler selbst nutzte, um den Einsatz von KZ-Häftlingen voran- zutreiben, als einer der ersten Betriebsfüh- rer in der Rüstungsindustrie. Auf dem Laagberg wurde ein Außenlager KZ Neuengamme eingerichtet. Zu den ers- ten Insassen zählten ungarische Juden und Jüdinnen aus Auschwitz. Die Aufarbeitung dieses Teils Stadtgeschichte begann auch in Wolfsburg erst spät, in den 1980er Jahren. Baracken und Lager ganz unterschiedlicher Qualität sollten noch für eine ganze Weile zum Stadtbild gehören. Nach Kriegsende verhinder- te die britische Militärregie- rung eine Demontage des Werkes, weil man es für die Reparatur von Militärfahr- zeugen brauchte. Sie veran- lassten auch die Umbenen- nung der Stadt in Wolfs- burg. Und noch unter ihrer Leitung rollten die ersten Käfer vom Band, haupt- sächlich für den Export. 1949 übergaben die Briten das Werk an die Bundesrepu- blik. Das Land Niedersachsen wurde als Treu- händerin eingesetzt. Seit VW 1960 in eine Ak- tiengesellschaft umgewandelt wurde, hält es 20 Prozent der Stimmrechte und entsendet zwei Vertreter in den Aufsichtsrat, in der Re- gel den Ministerpräsidenten und den Wirt- schaftsminister, in der aktuellen Landesregie- rung aber die stellvertretende Ministerpräsi- dentin und Kultusministerin Julia Willie Hamburg von den Grünen. Eigentumsfragen Eigentlich hätte es also schon Anfang der 1950er Jahre mit der Stadt genauso schnell wieder aufwärts gehen können wie mit dem Werk. Doch erst einmal stellten eine ganze Reihe von ungeklärten Eigentums- fragen den Verantwortlichen ein Bein. Denn nicht nur das Werksgelände, sondern auch wei- te Teile Wolfsburgs waren im Grundbuch auf das VW-Werk eingetragen. Damit fehlte es der Stadt nicht nur an Verfügungsgewalt, sondern auch an Grundsteuereinnahmen. Das änderte sich erst 1955: Nun konnte auch endlich in öf- fentliche Infrastruktur investiert werden – in richtige Schulgebäude und ein Krankenhaus. ist von die Stadt, der Adolf Hitler einst sagte, „dass es die schönste Stadt Deutschlands sein würde“, so berichtete es jedenfalls die „Al- lerzeitung“ 1938. Die ambitionierten Pläne der Nationalsozialisten für eine komplett neue Wohn- und Arbeitsstadt gingen aus verschiedenen Gründen nicht auf. Doch ei- nes blieb: Das Volkswagen-Werk, dort 1938 als weitgehend autarker Musterbetrieb pro- jektiert, war auch Jahrzehnte später noch Experimentierfeld – und mit ihm die Stadt drumherum. Hier wurden Automobil-Iko- nen produziert, die stilprägend für ganze Epochen wurden: Der VW Käfer, der Bulli, der Golf. Hier wurden (nicht immer frei- willig) moderne Arbeitsweisen erprobt, verworfen und neu aufgelegt – mit Auswir- kungen auf das soziale Leben der Stadt. Hier wurden Menschen aus mehr als einer Migrationswelle aufgenommen, versorgt und integriert. Als die Deutsche Arbeitsfront (DAF) sich dieses Gelände ausguckte, konnte davon natürlich noch nicht die Rede sein. Die Ge- gend zwischen dem kleinen Ort Fallersle- ben und dem Schloss Wolfsburg war dünn besiedelt und wurde ausschließlich land- wirtschaftlich genutzt. Dafür lag sie strate- gisch günstig: Mitten im Reich, über den Mittellandkanal und die schon bestehende Eisenbahnlinie und die Autobahn zwi- schen Berlin und Hannover gut erschließ- bar. Immerhin mussten hier nicht nur Roh- stoffe, und Arbeitskräfte herbei geschafft werden, sondern auch die künftigen Auto- besitzer, die sollten ihr neues Fahrzeug nämlich persönlich abholen. Eine Art Gartenstadt Das große Verspre- chen auf eine umfassende Motorisierung des Landes und einen für normale Famili- en erschwinglichen Wagen hatte Hitler schon früh nach der „Machtergreifung“ 1933 ausgesprochen. Im internationalen Vergleich hinkte Deutschland damals näm- lich hinterher. Nicht mehr als 1.000 Reichsmark sollte der Kleinwagen kosten. Die etablierten Autobauer im Süden des Landes äußerten sich skeptisch, ob sich ei- ne so kostengünstige Massenproduktion überhaupt bewerkstelligen ließe. Aber die bauten eben auch eher Luxuskarossen. Zur Finanzierung gab es ein eigens heraus- gegebenes Sparbuch, in das für jede Rate Wertmarken geklebt wurden. So sparten die Deutschen also fleißig – in der Hoff- nung auf ein eigenes Auto. Schließlich aber nutzte das Regime die Millionen der Sparer für den Bau des größten Automobilwerkes Europas. Das Projekt hatte von Anfang an Züge von Größenwahn. Gebaut werden musste nicht nur das Werk, sondern noch eine ganze Arbeiterstadt direkt daneben. Eine gesunde Stadt sollte das sein, eine Art Gartenstadt, kein stinkender, überbevölker- ter, sündhafter Moloch wie die modernen Großstädte, die den Nationalsozialisten so zuwider waren. Wer auf den Plan Wolfs- burgs schaut, erkennt die Spuren davon heute noch. Die Stadtteile sind weit ausei- In Wolfsburg leben rund 127.000 Men- schen, knapp 50 Prozent sind Männer und rund 42 Prozent haben eine Zuwan- derungsgeschichte, meist aus Italien. Nach der Gründung der Stadt 1939 hat- te sie rund 6.800 Einwohner, zu 93 Pro- zent männlich. 27 Prozent der Menschen haben heute einen akademischen Ab- schluss und rund 78.000 Menschen pen- deln berufsbedingt nach Wolfsburg. Bruttoinlandsprodukt Nach Angaben von Statista führte Wolfs- burg 2021 die Liste der Kreise mit dem höchsten Bruttoinlandsprodukt je Ein- wohner an, mit knapp 159.000 Euro. Auf den Plätzen zwei und drei lagen Ingol- stadt und München in Bayern. Der Volkswagen-Konzern Wolfsburg ist noch immer der Hauptsitz der Marke Volkswagen und Unterneh- menszentrale des VW-Konzerns mit sei- nen zwölf Fahrzeugmarken. Rund 60.000 Beschäftigte arbeiten hier auf einer Flä- che von mehr als sechs Quadratkilome- tern. Weltweit beschäftigt VW mehr als 675.000 Menschen. Damit ist VW einer der größten privaten Arbeitgeber welt- weit. An Werktagen rollen bis zu 3.800 neue VWs aus dem Werk in Wolfsburg. »Autostadt Wolfsburg« Mit der Weltausstellung EXPO 2000 in Hannover hat auch die „Autostadt“ ihre Pforten geöffnet. VW hat rund 430 Mil- lionen Euro investiert, um auf einem 25 Hektar großen Areal an seinem Stamm- sitz in Wolfsburg eine „Kommunikati- onsplattform“ entstehen zu lassen. Das Projekt, in nur zwei Jahren Bauzeit ent- standen, ist ein riesen Themen- und Frei- zeitpark rund um die Themen Mobilität und Technik, mit Hotels, Spielplätzen und Bildungsangeboten. Auf jeden Fall ist es eine touristische Attraktion geworden, mit mehr als 10 Millionen Besuchern al- lein in den ersten fünf Jahren. che T Infrastruktur. Mit weise das höchste Pro-Kopf-Einkommen der Republik und eine üppige soziale und kulturelle seinem Kunstmuseum, dem Wissenschaftsmu- seum „Phaeno“, der Autostadt und seinen Sportanlagen hat Wolfsburg für eine Stadt dieser Größe ungewöhnlich viel zu bie- ten. Allerdings schlägt auch jede Krise, je- der Skandal bei VW (und davon gab es ei- nige) mit einiger Verzögerung auf den städtischen Haushalt durch und zwingt zu Sparmaßnahmen. Dabei fungiert die Stadt auch als Labora- torium für neue Formen der Arbeit: Hier gab es zuerst neue Produktionsweisen, neue Schichtmodelle, Arbeitszeitkonten. Als es 1993 nicht gut um VW stand, rette- te die Vier-Tage-Woche rund 30.000 Ar- beitsplätze konzernweit. Es ist kein Zu- fall, dass Peter Hartz als Personalvorstand bei VW wirkte, bevor ihn der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder (SPD) damit beauftragte, die mittlerweile be- rüchtigten Hartz-Reformen zum Umbau des Arbeitsmarktes zu entwickeln. Als Ar- beitgeber ist VW nach wie vor begehrt: Der Konzern bietet vergleichsweise hohe Gehälter und gute Entwicklungsmöglich- keiten. Aber der Einstieg ist eben auch nicht mehr so leicht wie er mal war, vor allem in der Produktion gibt es eine deut- liche Kluft zwischen den Beschäftigten mit Haustarifverträgen älteren Datums und Leiharbeitern. Ende eines Prestigeprojektes Gerade muss sich VW einmal mehr neu erfinden. Erst hielt die Debatte um ein neues hoch- modernes Werk für das E-Auto-Modell „Trinity“ die Stadtgesellschaft jahrelang auf Trab. Seit September 2023 steht nun fest, dass aus dem Prestigeprojekt des früheren VW-Chefs Herbert Diess nichts wird. Es fiel dem milliardenschweren „Effizienzpro- gramm“ zum Opfer, das VW vor einem Jahr verkündete und zu dem auch ein mas- siver Stellenabbau gehört. Kein Wunder, dass die Wolfsburger nicht besonders humorvoll reagierten, als sich in den vergangenen zwei Jahren ein kleines Grüppchen Klimaaktivisten von außerhalb in der Stadt einnistete und mit mal mehr, mal weniger kreativen Störaktionen für Diskussionen sorgte. „Verkehrswende statt Antriebswende“, forderten sie, eine Verge- sellschaftung von VW und die Umstellung der Produktion auf Straßenbahnen und Lastenräder. „Amsel 44“ nannte sich die Gruppe, benannt nach der Adresse des Pro- jekthauses in der Amselstraße. Mit Gueril- la-Marketingaktionen, Fake-Webseiten, ge- fälschten Plakaten und Flugblättern sorg- ten sie vor allem im Netz für einige Dis- kussionen – erhielten aber kaum Unter- stützung vor Ort. Dort hofft man immer noch, dass die Produktion des E-Golfs nicht nur die Klimakrise mildert, sondern auch die Beschäftigung im Stammwerk si- chert – selbst wenn er nicht so stilbildend ausfällt wie die Ikonen, die hier früher ge- baut wurden. Nadine Conti T a p d / e c n a i l l a - e r u t c i p © Zwangsarbeiter und Gastarbeiter Dass die zunächst vor allem italienischen Gast- arbeiter die Hochhaussiedlungen erst ein- mal als Fortschritt empfanden, lag aller- dings daran, dass sie vorher wiederum in Baracken hatten hausen müssen. Zwar gab es aus der Werksleitung die Anweisung, in der Öffentlichkeit bitte schön nicht „Lager“ zu sagen. Aber natürlich rutschte es vielen trotzdem heraus. „Das Italienerdorf“ war eben auch erst einmal nichts anderes: ein etwas freundlicheres Lager. Wobei die Gastarbeiter nicht die ersten Ita- liener in Wolfsburg waren: Noch in der NS-Zeit hatte es ein Anwerbeabkommen mit dem Mussolini-Regime gegeben – so- lange die beiden faschistischen Staaten noch Verbündete waren. Nachdem Italien sich mit den Alliierten verbündete, wurden sie über Nacht zu Kriegsgefangenen und Zwangsarbeitern – und wollten nach dem Krieg nicht bleiben. Diejenigen, die Anfang der 1960er Jahre – eher widerwillig und aus der akuten Ar- beitskräftenot heraus – angeworben wur- den, sollten dagegen eigentlich nicht blei- ben, taten es aber. Ursprünglich strebte man ein Rotationssystem an: Die jungen Männer sollten zwei bis drei Jahre lang in Deutschland gutes Geld verdienen und dann zurückkehren und Platz für frische Kräfte machen. Einige taten dies auch – immerhin waren die Bedingungen hier hart und der Empfang durch die einheimi- sche Bevölkerung nicht besonders freund- lich. Gleichzeitig waren die Verdienstmög- lichkeiten im VW-Werk unschlagbar. Am Ende entschieden deshalb doch viele Ar- beiter, die Familie nachzuholen. Die Bar Azzurri Mittlerweile sind sie aus Wolfsburg und Umgebung nicht mehr wegzudenken, vom größten italienischen Dorf nördlich des Brenners ist oft die Rede – wobei niemand mehr so genau weiß, wer diese Bezeichnung in die Welt gesetzt hat. Wolfsburg ist jedenfalls ziemlich sicher die erste deutsche Stadt, in der man einen or- dentlichen Espresso bekam – in der Bar Az- zurri, seit den 1960er Jahren ein Treff- punkt italienischer Arbeiter. Dabei sind die Italiener natürlich nicht die einzigen Zugewanderten: Nach dem Krieg kamen zuerst die Vertriebenen, später DDR-Flüchtlinge, Gastarbeiter aus anderen Ländern, Spätaussiedler und immer wieder auch Geflüchtete. Das ging nie ganz rei- bungsfrei, funktionierte aber am Ende ir- gendwie meistens doch. Von jeher hing das Wohl und Wehe der Stadt am VW-Werk. Nicht nur, weil man auf ihren Straßen immer noch deutlich merkt, wann Schichtwechsel ist und wann Werksferien. Der zweitgrößte Auto- konzern der Welt bescherte der Stadt zeit- Die Autorin ist Niedersachsen-Korres- pondentin der „tageszeitung“. Auch jenseits der Autostadt profitiert die Infrastruktur Wolfsburgs enorm von VW: Hier: Das Phaeno-Wissenschaftsmuseum.

Das Parlament - Nr. 30-32 - 20. Juli 2024 ZUKUNFT DES AUTOS 9 Herr Sauter-Servaes – hat das Auto seine besten Zeiten hinter sich? Wir sollten weniger über Prognosen und Techniktrends reden, sondern uns mehr fragen: Wie wollen wir zukünftig leben? Wie sollen vor allem unsere Städte in Zu- kunft aussehen - und wie die Mobilität in diesen. Und da muss das Auto eine andere Rolle spielen als heute. Wie würden Sie diese Rolle des Autos heute beschreiben? Das Auto ist die Allzweckwaffe im Ver- kehrsbereich, der sprichwörtliche Hammer, mit dem jeder Transportbedarf zum Nagel wird. Das heißt? Es ist einfach, es ist bequem, es macht Spaß. Das Auto ist eine eierlegende Woll- milchsau: Ich kann damit zur Arbeit fah- ren, auf dem Rückweg die Kinder von der Schule abholen, den Großeinkauf erledi- gen, in den Urlaub verreisen - kurzum: Wir hängen wie ein Junkie am Automobil. Das macht es vielen so schwer, sich Gedanken darüber zu machen, wie eine menschen- freundlichere und enkeltaugliche Mobili- tätskultur aussähe. Aber wir können es uns nicht leisten, so weiter zu fahren wie bis- her. In Umfragen gibt es viel Zustimmung für solche Sätze - dessen ungeachtet stei- gen die Kfz-Zulassungszahlen stetig wei- ter. Warum ist das so? Mobilitätsroutinen sind extrem stabil. Selbst in Städten wie Berlin, in denen es hervorragende Verkehrsmittel-Alternativen gibt, steigt die Zahl der Besitzautos. Dabei brauchen wir den Platz dringend für ande- re Dinge. Woran denken Sie dabei? Zum Beispiel werden sich in den kommen- den Jahren aufgrund des Klimawandels in unseren Städten immer mehr Hitzeinseln bilden. Darum brauchen wir mehr Flächen für kühlende Bäume und emissionsarmen Fuß- und Radverkehr. Diese Flächen müs- sen irgendwo herkommen. Wo könnten die herkommen? Wir müssen zu einem neuen Mobilitätside- al in der Stadt kommen. Brutal zugespitzt lautet die Frage: Wollen wir Städte für Au- tos oder für Menschen? Im Moment haben wir zu wenig Platz in den Straßen, um zu Fuß oder mit dem Fahrrad sicher unter- wegs zu sein. Im Vergleich dazu wird sehr viel Fläche von privaten Fahrzeugen ver- braucht, die im Durchschnitt 95 Prozent der Zeit Stehzeuge sind. Ist es eigentlich gut und richtig, den Autoverkehr weltweit auf Stromantrieb umstellen zu wollen? Die Herstellung von Batterien ist ja auch nicht CO2-neu- tral. Und tauscht man nicht die eine Ab- hängigkeit von der endlichen Ressource Öl gegen die andere Abhängigkeit von endlichen Rohstoffen, die für die Produk- tion von Batterien gebraucht werden? Da ist schon etwas dran, aber bei der Dis- kussion kommt mir zu kurz, was für Ab- hängigkeiten im Ölbezug lagen, wie viele Kriege ums Öl geführt wurden, wie viel Meeresverschmutzung wir zugelassen ha- ben. Zumal bei den Batterien noch enor- mes Entwicklungspotenzial bei Materia- lien, Effizienz und Kreislauffähigkeit be- steht; unklar ist, wie sie am Ende aussehen und worauf sie dann tatsächlich basieren werden. Das Thema Abhängigkeit sehe ich ganz woanders. Nämlich wo? Wir machen derzeit letztendlich nichts an- deres, als unsere Autoabhängigkeit zu ze- mentieren. Wir hinterfragen unsere Auto- sucht nicht. Es bleibt dabei: Jeder Haushalt des Mobility Pricing benötigen wir ohne- hin, weil wir mit dem zunehmenden Weg- fall der Mineralölsteuer eine ganz andere Art der Infrastrukturfinanzierung aufbauen müssen. Was heißt Mobility Pricing? Mobility Pricing ist eine zum Beispiel nach Entfernung oder Uhrzeit nutzungsbezoge- ne Abgabe für Infrastruktur und Dienstleis- tungen im Verkehr, unter anderem mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage möglichst effizient zu steuern. Wie funktioniert das? Insgesamt soll die Bepreisung fairer statt- finden, also verursachergerechter: Wer viel Fläche beansprucht, soll diesen Platzbedarf auch bezahlen. Das heißt, ein Mobilitäts- wende-konformes Mobility Pricing wird den motorisierten Individualverkehr teurer machen, und den ÖPNV günstiger. Die entscheidende Frage dabei wird sein: Wie sieht ein Modell aus, das tatsächlich den Anreiz zum Autoausstieg bietet? Man muss eine langfristige Exitstrategie aufzeigen und vorrechnen, was wann wie teuer wird und dass sich der Umstieg lohnt. Sie sprachen vom Umparken im Kopf. Wie könnte eine positive Vorstellung von einer Welt mit weniger Autos aussehen? Wir Verkehrswissenschaftler haben viele Zielbilder und Maßnahmen entwickelt – wir kriegen sie aber zu selten erfolgreich kommuniziert. Es gelingt uns bisher nicht, Vorstellungen von einem Leben ohne ei- genes Auto zu erwecken, die als Gewinn und nicht als Verlust wahrgenommen wer- den. Warum ist das so? Das Leid ist offenbar nicht groß genug: die Staus nicht nervig genug, der Klimawandel zu wenig spürbar. Nur – je näher wir Kipp- punkten kommen, umso radikaler werden wir dann gegensteuern müssen. Wie ließe sich der Schalter umlegen? Wir müssten verstehen: Mobilität ist nicht gleich Verkehr. Mobilität stellt einen Mög- lichkeitsraum dar; Freiheit ist nicht, kos- tengünstig möglichst weit fahren zu kön- nen – sondern einfachen Zugang zu haben zu allem, was man braucht. Das klingt nach dem Pariser Projekt der „15-Minuten-Stadt“.... Genau. Weltweit greifen immer mehr Städ- te diese Idee auf: Leben, Wohnen, Arbei- ten, Einkaufen, Dienstleistungen aller Art, Gesundheitseinrichtungen, Bildung und Unterhaltung sollen überall in der Stadt in- nerhalb von 15 Minuten zu Fuß oder mit dem Fahrrad von der eigenen Wohnung aus erreichbar sein. Das war die Utopie, die Anne Hidal- go 2014 als neu gewählte Pariser Bürger- meisterin propagierte. Ja, in der jahrzehntelang von Autos gepräg- ten Stadt entstanden Fahrradwege, Parks, Flanierzonen anstelle von breiten Straßen und Parkplätzen. In so eine Richtung müs- sen wir denken. Wir müssen Verkehrspla- nung mehr mit Stadtplanung verknüpfen. Anders wird es nicht gehen. Wir müssen unsere Städte umbauen, Flächen neu ver- teilen, nur dann haben wir eine Chance, dass wir uns von der aktuellen Autoabhän- gigkeit emanzipieren. Ansonsten fahren wir genauso weiter wie bisher, nur elek- trisch angetrieben. Elektromobilität ist wichtig, wird im Kampf gegen den Klima- wandel jedoch nicht reichen. Das Interview führte Michael Schmidt »Wir müssen umparken im Kopf« INTERVIEW Verkehrs- und Stadtplanung sollten stärker verknüpft werden, sagt der Mobilitätsforscher Thomas Sauter-Servaes. Es gehe nicht nur um Fortbewegung, sondern um die Frage: Wie wollen wir zukünftig leben? Es braucht Vorstellungen von einem Leben ohne eigenes Auto, die als Gewinn, nicht als Verlust wahrgenommen werden, sagt Thomas Sauter-Serveas. © ZHAW/Gian Marco Castelberg besitzt sein eigenes Auto, wenn nicht sogar zwei oder drei. Und damit wollen wir in die Zukunft rollen? Das wird nicht funk- tionieren. Schon weil das Auto an sich ei- nen so hohen Ressourcenbedarf hat. Der E-Auto-Hersteller Polestar stellt sehr trans- parent den CO2-Footprint der eigenen Flotte dar. Demnach verursacht ein Pole- star 3 CO2-Emissionen von knapp 25 Ton- nen, bevor Sie einen Zentimeter gerollt sind. Wenn ich davon ausgehe, das Fahr- zeug lebt zehn Jahre, dann kommen wir auf ungefähr 2,5 Tonnen CO2 pro Jahr und Erdenbürger. Die Rechnung kann nicht aufgehen. Was macht es den Menschen so schwer, auf ein eigenes Auto zu verzich- ten und sich zum Beispiel stattdessen ei- nes mit mehreren zu teilen? Viele sind mit dem Blick aus dem Auto großgeworden. Es gibt da eine starke emo- tionale Komponente im Verhältnis zwi- schen Mensch und Auto. Man ist dem Wet- ter nicht ausgesetzt und man ist sicher. Man befindet sich im Auto in einem geschützten Kokon, in dem man sich mit niemandem ungewollt austauschen muss. Und die Au- tomobilindustrie baut diesen Kokon immer kuschliger aus. Die heutigen Autos sind rol- lende Entertainmentmaschinen und sie werden immer größer. Solange wir noch mehr Straßen und billige Parkplätze bauen, werden sich die Leute nicht vom Automobil verabschieden. Vergleicht man den Preis für ein Jahr Anwohnerparken – also 13 Qua- dratmeter öffentlichen Raum – mit den Kosten für den entsprechenden Flächenan- teil einer Mietwohnung, dann liegen Wel- ten dazwischen. Es ist unglaublich, wie günstig Parkraum immer noch ist. Und vor dem Hintergrund ist klar, dass und warum wir keine Änderung sehen. Was kann man tun? Wir müssen zeigen, wo wir in 20 Jahren stehen wollen. Wir müssen ein Umparken im Kopf auslösen, so schnell wie möglich. Das Auto ist weiterhin Verkehrsmittel Nummer eins KLIMASCHUTZ Weniger CO2, keine Staus, keine Parkplatzsuche - und doch entfallen keine 15 Prozent auf den ÖPNV von Treibhausgasen Der Klimaschutz und das Auto – eine schwierige Beziehungskiste. Mobilität ist ein unverzichtbarer Teil des Alltagslebens. Verkehr ist jedoch auch einer der größten Verursacher in Deutschland. Um den Anforderungen des Pariser Klima- schutzabkommens und dem Ziel des Bun- des-Klimaschutzgesetzes für 2030 gerecht zu werden, müssten im Verkehrssektor die Treibhausgasemissionen schnell und dras- tisch gemindert werden. Um bis zum Jahr 2045 komplett treibhausgasneutral zu wer- den, wie es das Klimaschutzgesetz vorsieht, müssten auch im Verkehrssektor die CO2-Emissionen auf Null sinken. Mit Blick auf die Vergangenheit eher ein Ding der Unmöglichkeit. Auch in Bezug auf die europäischen Klima- schutzziele besteht Handlungsbedarf: Laut den „Projektionen 2024“ wird das Minde- rungsziel zwischen 2021 und 2030 deut- lich verfehlt, was nicht nur schlecht für das Klima ist, sondern auch teuer für Deutsch- land werden kann, denn der dann erfor- derliche Zukauf von Emissionszertifikaten kann hohe Kosten zur Folge haben. Trotz alledem: Verstopfte Straßen, hohe Unterhaltskosten und schlechte Luft tun der Vorliebe fürs Automobil keinen Ab- bruch. Im motorisierten Personenverkehr dominiert nach wie vor das Auto, weiß man beim Bundesamt für Statistik. Nur ein geringer Teil der Wege wird mit öffent- lichen Verkehrsmitteln zurückgelegt. Staus meiden, keinen Parkplatz suchen müssen, weniger CO2 ausstoßen – die Vorteile des ÖPNV reichen nicht annähernd, um die Dominanz des Autos zu brechen: 2021 entfielen laut Eurostat in der EU nur weni- ger als 15 Prozent des motorisierten Perso- Der Individualverkehr produziert viele CO2-Emissionen. © picture-alliance/dpa/Micha Korb nenverkehrs auf Bus, Bahn, Tram oder U- Bahn. Das Auto kam auf einen Anteil von 85 Prozent, in Deutschland sogar auf 88 Prozent. Insgesamt waren 2022 auf Deutschlands Straßen über 48 Millionen Autos unterwegs, die Auto-Dichte erreichte den neuen Höchststand von 585 Pkw je 1.000 Einwoh- nern und Einwohnerinnen. Im EU-Vergleich lag Deutschland damit auf Rang neun. Die EU-weit höchste Motorisierungsquote hatte Italien mit 684 Pkw je 1.000 Einwohner, die niedrigste Lettland mit 414 Pkw je 1.000 Einwohner. Laut Kraftfahrtbundesamt wurden 2023 mehr als 2,84 Millionen Pkw neu zugelas- sen, was gegenüber 2022 nochmal einen Anstieg von 7,3 Prozent bedeutete. Knapp die Hälfte davon waren mit einem alternati- ven Antrieb ausgestattet. Batterieelektrische Pkw nahmen um 11,4 Prozent zu. Autos mit einem CO2-Ausstoß von 121 bis 160 Gramm pro Kilometer erreichten aller- dings auch einen Anteil von 43,5 Prozent (2022: 38,3 Prozent). Hier wurden 1,24 Millionen Pkw neu zugelassen. Dies ent- sprach einem Anstieg von 21,7 Prozent. Der durchschnittliche CO2-Ausstoß stieg um 4,9 Prozent. Fast jeder dritte neu zuge- lassene Pkw war dem Segment der SUV zu- zuordnen. mis T Wie ließe sich das machen? Ein wichtiger Aspekt sind verursacherge- rechte Preise im Verkehr. Ein entsprechen- Thomas Sauter-Servaes ist Mobilitäts- forscher an der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften. Anzeige Für Karlsruhe unentbehrlich Der neue „Lenz/Hansel“ Bundesverfassungsgerichtsgesetz Von RA Prof. Dr. Christofer Lenz, FAVerwR und RiArbG Ronald Hansel 4. Auﬂ age 2024, ca. 850 S., geb., ca. 149,– € ISBN 978-3-7560-1504-7 Erscheint ca. 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10 ZUKUNFT DES AUTOS Das Parlament - Nr. 30-32 - 20. Juli 2024 Viel Platz zum Aufladen RAUM Jenseits LÄNDLICHER der Ballungszentren ist Mobilität ohne Auto kaum möglich. Auch der Ausbau der E-Mobilität kommt dort nicht voran, da- bei gäbe es genügend Platz für die nöti- ge Lade-Infrastruktur Das Auto ist in ländlichen Regionen in Deutschland fast unverzichtbar. © picture-alliance/Jochen Tack Größer könnte der Kon- trast nicht sein: Als Schü- lerin fuhr sie jeden Tag 50 Minuten mit dem Li- nienbus über Land von ihrem Heimatdorf zur nächstgrößeren Stadt, dann nochmal 20 Minuten Fußweg zur Schule und am Nachmittag das gleiche wieder zurück. Heute wohnt sie in Berlin im Netz zwi- schen zwei Tramlinien, mit der U2 und der Ringbahn um die Ecke, mit dem Fahrrad sind es 15 Minuten zur Arbeit und wenn nachts mal gar nichts mehr geht, nimmt sie sich ein Carsharing-Auto oder ruft ein Taxi. Die Autorin kennt beide Welten nur zu gut: Das vom öffentlichen Nahverkehr ab- gehängte platte Land, in dem das Auto ul- timative Freiheit verspricht. Dort hatte in ihrer Jugend jede und jeder mit spätestens 18 einen Führerschein oder ältere Freun- de, Geschwister und geduldige Eltern, die Taxi spielen. Ohne ein (eigenes) Fahrzeug kommt man dort kaum zu einem Liter Milch, an keine Bank, in keine Apotheke, kann keine Bücherei, kein Kino, kein Konzert besuchen. Im Gegensatz dazu sind die großen Städte meist sehr gut an- gebunden: Alle Dinge des täglichen Be- darfs, Arbeitsplätze und Freizeitangebote sind auch ohne eigenes Auto erreichbar. In dem ein oder anderen Stadtteil, beson- ders in Großstädten, kann ein eigenes Au- to aufgrund von Stau oder dem Mangel an Parkplätzen sogar mehr nerven als nüt- zen. bestreiten Bei der Diskussion um das Verbrenner- Aus, über das Deutschlandticket oder au- tofreie Sonntage, die immer mal wieder mehr oder weniger nachhaltig geführt werden, wird deshalb insbesondere von Menschen in den ländlichen Gebieten laut Kritik geübt. Zurecht merken sie an, dass sie sich in diesen Debatten benach- teiligt fühlen. Während man als Stadtbe- wohnerin mit dem Deutschlandticket für 49 Euro im Monat bequem den Arbeits- weg kann, braucht die Familie auf dem Land vielleicht sogar zwei Autos, um ins Büro oder den Betrieb zu kom- men und die Aufgaben der Care-Arbeit zu erledigen. Während der eine Teil der Bevölkerung gut mit ÖPNV und diversen Sha- ring-Modellen vom E-Scooter über Vespa bis hin zum SUV für Großein- käufe oder Wochenend- Trips fast schon überver- sorgt ist, mangelt es dem anderen Teil meist massiv an tragfähigen Alternativen zum Auto. Umfassende Investitionen in den ÖPNV im ländlichen Raum, die ihn zu einer ernsthaften Alternative machen könnten, sind derzeit nicht in Sicht. Teure E-Autos Und der Individualverkehr mit dem Auto? Die Zukunft des Straßen- verkehrs soll klimafreundlich sein. Und das heißt: elektrisch. Noch sind Elektro- autos in der Anschaffung häufig teurer als Pkw mit Verbrennermotor: Oftmals liegen die Kosten zwischen 30.000 und 50.000 Euro. Modelle des oberen Preissegments kosten häufig 80.000 bis 100.000 Euro und ein Haushalt braucht unter Umstän- den gar mehr als ein Auto, um Arbeit, All- tag, Schulwege und Freizeit stemmen zu können. Hinzu kommt: Die staatliche Förderung für E-Autos wurde Ende 2023 eingestellt, der sogenannte Umwelt- bonus gestrichen – Grund Bundesverfas- war sungsgerichtsurteil zum Klima- und Transformati- onsfonds, aufgrund dessen der Bundeshaushalt neu verhandelt werden musste. 2024 gibt es damit keine staatliche Förderung der E-Mobilität mehr. Das schlägt sich offensichtlich auch in der Bereitschaft der Menschen nieder, auf ein E-Auto umzusteigen. das In ihrer jährlichen Studie, dem Energie- wendebarometer, befragt die KfW-Bank Privathaushalte nach ihren Einstellungen und ihren Bemühungen zur Transforma- tion und Energiewende. In der aktuellen Studie für das Jahr 2023 heißt es, dass es unter den befragten Haushalten eine eher „verhaltene“ Entwicklung gebe – der An- teil der Elektroautos liegt mit einem An- teil von 5,7 Prozent etwas über dem Vor- jahreswert (fünf Prozent). Doch es plan- E-Autos sind teurer als Ver- brenner – und die Ladein- frastruktur auf dem Land noch ausbaufähig. ten weniger Menschen die Anschaffung eines Elektroautos in den kommenden zwölf Monaten. Nur 2,9 Prozent gaben an, dies vorzuhaben, im Jahr 2022 waren es noch 5,7 Prozent. Wie es im Energie- barometer heißt, könnte der Grund hier- für die unklare Förderlandschaft zum Be- fragungszeitpunkt um den Jahreswechsel gewesen sein. Die Neuzulassung der bat- teriebetriebenen Elektroautos sei zwi- schenzeitlich von über 100.000 Fahrzeu- gen im Dezember 2022 auf rund 20.000 bis 40.000 Fahrzeuge in den Monaten Ja- nuar bis März 2023 eingebrochen, heißt es von der KfW. Neben den (noch) hohen Kaufpreisen ist das zweite Problem der E-Mobilität die un- zureichende Ladeinfrastruktur. Fehlende Ladesäulen für E-Autos reihen sich dabei in die Reihe der Dinge ein, die in dicht besie- delten Ballungsgebieten leichter verfügbar sind als im ländlichen Raum. Im Jahr zuvor hatte mehr als die Hälfte der 4.000 von der KfW repräsentativ be- fragten Haushalte angegeben, sich die Anschaffung eines E-Autos wegen der feh- lenden Ladeinfrastruktur nicht vorstellen zu können. Neben fehlenden Ladesäulen waren die geringe Reichweite, lange Lade- zeiten und hohe Anschaffungspreise wei- tere Argumente gegen batteriebetrieben Autos. In ländlichen Regionen gaben zwi- schen 34 und 38 Prozent der Befragten gaben an, ein Auto grundsätzlich auch auf ei- nem privaten Stellplatz laden zu können. 25 Prozent haben hingegen nach eigener Einschätzung dafür keinen Platz. In den kreisfreien Großstädten erklärten nur 19 Prozent, einen eigenen Ladeplatz organi- sieren zu können. Der Bedarf an öffentli- chen Ladepunkten ist auf dem Land also größer. Die KfW verwies darauf, dass in den vergan- genen zwei Jahren die Zahl der Elektroautos dreimal stärker gewachsen sei als die Lade- möglichkeiten. nun 23 statt acht Elektroautos einen öffentlichen Ladepunkt teilen. Das liegt deutlich ur- sprünglichen EU-Zielgröße eines Ladepunkts pro zehn Elektro-Autos. Es müssen unter sich der Die Ladeinfrastruktur im Bundesregierung ist Juni mit einem Kabi- nettsbeschluss einen neu- en Schritt zum Ausbau der Ladeinfrastruktur ge- gangen und verpflichtet Tankstellenbetreiber, die mindestens 200 Tankstel- len führen, dazu, künftig Ladesäulen be- reitzustellen. Demnach sollen die Unter- nehmen ab dem 1. Januar 2028 grund- sätzlich an jeder Tankstelle mindestens einen öffentlich zugänglichen Schnellla- depunkt mit einer Leistung von mindes- tens 150 Kilowatt betreiben müssen. Von der Verpflichtung seien voraussicht- lich etwa ein Dutzend Unternehmen be- troffen, wie es in einem Papier des Ver- kehrsministeriums heißt. Doch auch was Tankstellen angeht, ist die Dichte auf dem Land deutlich geringer als in der Stadt. Da beißt sich die Katze also in den Schwanz. In einem Selbstversuch hat eine Reporte- rin der Online-Plattform Utopia.de be- richtet, wie sich ihr Leben auf dem Land ohne Auto gestaltet. Ihr alter Wagen hatte es nicht mehr durch den TÜV geschafft und die Journalistin beschloss, auf die Anschaffung eines neuen Autos zu ver- zichten. Ihr Fazit: Mit ein wenig mehr Zeitaufwand für Wege zur Arbeit oder zur Freizeitgestaltung sei ein autofreies Leben auch auf dem Land möglich. Aber: „Für Familien mit kleinen Kindern, Men- schen mit eingeschränkter Mobilität oder Bewohnern von sehr kleinen Dörfern ohne jeglichen Bahnan- schluss sieht die Ausgangs- situation aus“, räumt die Reporterin ein. anders Da kann ihre Kollegin, die am Anfang be- reits erwähnte Autorin dieser Zeilen, nur zustimmen. Dorf ist nicht gleich Dorf und Busanbindung ist nicht gleich Busanbin- dung. Doch einen Vorteil hat der ländliche Raum: Dort gibt es Platz, viele Menschen haben eine Garage oder einen privaten Parkplatz. An privaten Ladestationen, soge- nannten Wallboxen sollte die Verkehrs- wende auf dem Land also eigentlich nicht scheitern. Elena Müller T Ohne ein Auto kommt man auf dem Land kaum zu einem Liter Milch und in keine Apotheke. Das Deutschlandticket als Alternative zum Auto ÖFFENTLICHER NAHVERKEHR Eine Flatrate nutzt wenig, wenn ländliche Gebiete schlecht angebunden sind Seit rund einem Jahr gibt es das Deutsch- landticket, mit dem bundesweit für 49 Euro im Monat der komplette regionale Bus- und Bahnverkehr genutzt werden kann. Es wurde als Nachfolger des wäh- rend der Corona-Pandemie zeitlich be- grenzten Neun-Euro-Tickets eingeführt. Bislang sind die Nutzerzahlen nicht schlecht, doch ist das Ticket eine echte Al- ternative zum Auto; besonders in den Re- gionen, in denen der öffentliche Nahver- kehr schlecht ausgebaut ist? Laut der Bilanz für das Jahr 2023, die An- fang Mai veröffentlicht wurde, haben 20 Millionen Menschen im vergangenen Jahr mindestens einmal das Deutschlandti- cket besessen. Das heißt, dass die Gesamt- zahl der verkauften Tickets sogar noch deutlich höher sein könnte, da viele Nutze- rinnen und Nutzer das Ticket über einen längeren Zeitraum verwenden. Im Schnitt kündigen rund sieben Prozent der Fahrgäs- te das Abo jeweils zum Monatsende. Subvention vom Arbeitgeber Zudem sind 17 Prozent der länger genutzten sogenannte Deutsch- Deutschlandtickets land-Jobtickets; diese haben das klassische, vom Arbeitgeber bis maximal zur Hälfte subventionierte Jobticket abgelöst. Doch laut aktuellen Zahlen kommen nur 21 Pro- zent der Abonnentinnen und Abonnenten aus dem ländlichen Raum. Insgesamt le- ben aber rund 57 der Bevölkerung auf dem Land. Nutzen sie das Ticket also tatsächlich weni- ger als die Stadtbevölkerung? Das hängt ganz von der (einfachen) Verfügbarkeit öf- fentlicher Verkehrsmittel ab, ohne die ein noch so günstiges Deutschlandticket kaum Sinn ergibt. Ohne Bus kein Nutzen Der „Spiegel“ be- richtete über einen Landkreis in Mecklen- burg-Vorpommern, der belegt, dass sich ei- ne ländliche Region und gelingende öffent- liche Mobilität nicht widersprechen müs- sen: In Ludwigslust-Parchim kommt auf Bestellung ein Rufbus. In dem elektrischen Minivan ist ein Sitzplatz garantiert, was insbesondere für ältere Bürger ein wichti- ges Argument sein dürfte. Das Prinzip äh- nelt dem eines Taxis, ist aber für die Fahr- gäste viel billiger: Statt teurem Kilometer- geld zahlen sie pro Fahrt nur einen Euro Aufpreis, wenn sie im Besitz eines Deutsch- landtickets sind. Dem „Spiegel“ sagten Vertreter mehrerer ländlicher Regionen, dass sie seit der Ein- führung des Neun-Euro-Tickets und dann des Deutschlandtickets einen Zuwachs an Fahrgästen im öffentlichen Nahverkehr Kommt meist nicht so oft: der Bus auf dem Land. © picture alliance/photothek/Florian Gaertner verzeichnen. So habe es beim Verkehrs- bund Ems-Jade in Ostfriesland im Jahr 2023 einen „erheblichen Anstieg“ bei den Fahrgastzahlen gegeben; durchschnittlich seien fast 6.000 Fahrgäste mit dem Deutschlandticket unterwegs, die Busse sei- en spürbar voller. Von einer Steigerung der Fahrgastzahlen von rund einem Drittel außerhalb des Schülerverkehrs berichtet das Busunterneh- men FriBus im Westerwald. Dort zählt man seit der Einführung des Deutschlandtickets rund fünf Prozent mehr Fahrgäste. Doch nicht überall auf dem Land blickt man so positiv auf das Projekt. Neben der im Vergleich zur Stadt geringeren Attrakti- vität für die Bewohner ist einigen Kommu- nen vor allem ein Punkt ein Dorn im Au- ge: die Finanzierung. Stendal probt den Aufstand Ende ver- gangenen Jahres machte die Kommune Stendal in Sachsen-Anhalt von sich reden, als es dort hieß, man wolle das Deutsch- landticket innerhalb der eigenen Grenzen abschaffen. Die dortige Verwaltung hatte Sorge, auf den Kosten für das Deutschland- ticket sitzen zu bleiben. Der Kreistag be- schloss, das Ticket in den eigenen Bussen nicht mehr anzuerkennen. Nach einigen Wochen Hin und Her versprach das Land Sachsen-Anhalt mehr finanzielle Mittel, der Kreistag in Stendal zog daraufhin den Beschluss wieder zurück. Dabei ist die Finanzierung, zumindest über das Jahr 2025 hinaus tatsächlich noch nicht klar. Bis dahin subventionieren Bund und Länder das Projekt mit drei Milliarden Euro, wobei die Hälfte der Mittel vom Bund kommt, die andere Hälfte von den Bundesländern. Preis von 49 Euro nicht sicher Zwar wa- ren die Verkehrsminister der Länder An- fang des Jahres noch optimistisch, dass zu- mindest in diesem Jahr der Preis des Ti- ckets bei 49 Euro bleibt, doch wie viel das Deutschlandticket ab 2025 kosten soll, ist noch nicht klar. So soll es auch zu dem Namen des Neun-Euro-Ticket-Nachfolgers gekommen sein: Wäre der beim 49-Euro- Ticket geblieben, wäre das mit einer viel- leicht künftigen Preissteigerung schlecht überein gegangen. Darüber hinaus ist auch nicht sicher, ob es über das Jahr 2025 hinaus überhaupt ein Deutschlandticket geben wird. Während die Verkehrsminister der Länder auf einen zehnjährigen Finanzierungsplan dringen, der die bisherige Fördersumme von drei Milliarden Euro festschreibt, gibt es dafür noch keine Zusage vom Bund. emu T

Das Parlament - Nr. 30-32 - 20. Juli 2024 ZUKUNFT DES AUTOS 11 Sie fühlen sich gern als Melkkühe der Nation: die Autofahrer. Und tatsächlich können der Bundes- finanzminister und die Finanz- minister der Bundesländer ihre klammen Haushalte nur dank der steuerzahlungsfreudigen Autofahrer stopfen. Allein knapp zehn Milliarden Euro bringt die Kfz-Steuer pro Jahr ein. Da- zu kommen gut dreißig Milliarden Euro an Energiesteuern auf Benzin und Diesel. Wie viel davon aus dem Pkw-Verkehr und wie viel aus dem Lkw-Verkehr stammt, lässt sich nicht aufschlüsseln, auch nicht, wie viele Euro an Mehrwertsteuer die Autofah- rer in Deutschland jährlich für die Haus- halte von Bund und Ländern einfahren. An der Tankstelle ächzen Autofahrer jedenfalls seit langem unter hohen Spritpreisen, die zwischendurch auch schon die Zwei-Euro- Marke pro Liter erreichten. Doch trotz der Milliarden-Einnahmen des Staates von steuerzahlenden Autofahrern in Deutschland: Aus volkswirtschaftlicher Sicht decken die Einnahmen die Kosten des Autoverkehrs nicht. Zu diesem Schluss kommt beispielsweise eine Studie des libe- ralen Centrums für Europäische Politik (cep) im Jahr 2022. Zwar hat der Bund kaum Probleme, die rund 15 Milliarden Euro an jährlichen Kosten für die Errich- tung und den Betrieb der Bundesfernstra- ßen aus Kfz- und Energiesteuer-Einnah- men zu schultern. Aber der Autoverkehr verursacht das, was Ökonomen „externe Kosten“ nennen, also solche, die nicht der individuelle Autofahrer trägt, sondern die Gesellschaft insgesamt. Das cep zählt dazu Staukosten, Lärmkosten, Kosten für Flä- chenverbrauch, die Emission von Luft- schadstoffen wie Feinstaub sowie Treib- hausgase, die den Planeten aufheizen und bei ungebremstem Anstieg in eine globale Klimakatastrophe führen können. „Insgesamt betragen die externen Kosten des Straßenverkehrs in Deutschland knapp 100 Milliarden Euro pro Jahr und liegen damit weit über dem, was Autofahrer jähr- lich an Steuern auf Kraftfahrzeuge, Benzin und Diesel zahlen“, sagt André Wolf, Autor der cep-Studie mit dem Titel „Reform des Mautsystems in Deutschland“. Heißt: Auto- fahren ist in Deutschland zu billig. Und dabei seien die Kosten für Staus noch gar nicht mitgerechnet, sagt Wolf. Autos schaden Armen Aus Sicht des Um- weltbundesamts (UBA) sind solche exter- nen Effekte nicht nur ineffizient, sondern auch ungerecht. Kilian Frey aus dem UBA- Fachgebiet „Umwelt und Verkehr“ argu- mentiert: „Menschen mit niedrigen Ein- kommen sind tendenziell stärker von ver- kehrsbedingten Luftschadstoffen und Lärm betroffen als sozial besser Gestellte.“ Die Umweltkosten des Autoverkehrs würden zu erheblichen Teilen von den Verursachern auf die Gesellschaft abgewälzt. Um das zu ändern, mehren sich in der Wirtschaftswissenschaft die Stimmen für eine Pkw-Maut. Cep-Experte Wolf hat da- für 2022 einen Betrag von 6,9 Cent pro Ki- lometer ausgerechnet, die ein Autofahrer im Durchschnitt zahlen müsste. Dabei plä- diert die stark marktwirtschaftlich ausge- richtete Denkfabrik sogar dafür, die Maut auf allen Bundesfernstraßen und perspekti- visch darüber hinaus zu erheben. „2,5 Cent würden benötigt, um die direkten Kosten für Bau und Instandhaltung der Fernstra- ßen zu finanzieren, der Rest würde die ge- sellschaftlichen Kosten für Unfälle, Lärm, Flächenverbrauch und lokale Luftschad- stoffe ausgleichen“, erklärt Wolf. Nicht ein- gerechnet seien die Kosten aus der Emissi- on von Treibhausgasen, denn dafür sei der EU-weite CO2-Zertifikatehandel das besse- re Instrument, sagt Wolf und ergänzt: „Sechs Cent pro Kilometer ist der Durch- schnittssatz in den EU-Staaten, die bereits eine Maut haben.“ Eine solche Pkw-Maut würde dem Staat ein gewaltiges Einnahmeplus bescheren. Der Preis des Autofahrens PKW-MAUT I Eine marktwirtschaftliche Denkfabrik plädiert für gebührenfinanzierte Straßen. Auch die Wirtschaftsweisen sind dafür Brückenbau: Zur Finanzierung von Investitionen in die Straßen-Infrastruktur empfiehlt der Sachverständigenrat Wirtschaft eine Pkw-Maut © picture-alliance/dpa/Axel Heimken Wolf hat 36 Milliarden Euro errechnet. „Hinzu kommen positive Effekte, weil die Maut dazu führen dürfte, dass etwas weni- ger Auto gefahren wird.“ Das würde sich jedoch auf den Staatshaushalt auswirken. Wolf rechnet mit einem Verlust an Steuer- einnahmen von 6,4 Milliarden Euro, das Plus für den Staat liegt also unterm Strich bei nur rund 30 Milliarden Euro. Wirtschaftsweise für Maut Klar ist, dass damit noch keine volkswirtschaftlich kos- teneffiziente Bepreisung des Pkw-Verkehrs erreicht wäre. Auch der CO2-Preis, der Benzin und Diesel schon heute um rund zehn Cent pro Liter verteuert, müsste wei- ter steigen. Für Ökonomen ist er das zen- trale Instrument auf dem Weg zur Klima- neutralität. Je höher der CO2-Preis, desto höher der Anreiz, weniger mit einem Ver- brenner-Pkw zu fahren oder auf ein E-Au- to umzusteigen, so die Idee. Die Beprei- sung von Umweltkosten würde so die ne- gativen gesellschaftlichen Kosten reduzie- ren, der Klimaschutz vorangetrieben. Das UBA plädiert allerdings für einen In- strumentenmix, zu dem auch Vorgaben für die Autobauer gehören. „Beispielsweise setzen Höchstwerte für den durchschnittli- chen CO2-Ausstoß von neu verkauften Pkw eines Herstellers, sogenannte Flotten- zielwerte, Anreize dafür, dass die Industrie den Absatz von E-Autos forciert“, erklärt UBA-Experte Frey. Ein verstärkter Absatz von E-Autos würde aber Löcher in die öffentlichen Haushalte reißen, wenn Energiesteuern wegbrechen. Vor diesem Hintergrund spricht sich auch der Sachverständigenrat zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung in seinem jüngsten Gutachten für eine Pkw-Maut aus, allerdings noch ohne eine konkrete Höhe zu benennen. „Die Pkw- Maut soll den Einnahmeausfall kompen- sieren, der sich ergibt, wenn der Anteil der batterieelektrischen Autos wächst und der Staat damit weniger Einnahmen aus den Steuern erhält, die derzeit auf fossile Energieträger wie Benzin und Diesel an- fallen“, erklärt die Ratsvorsitzende und Münchner Ökonomie-Professorin Moni- ka Schnitzer auf Anfrage und ergänzt: „Die Pkw-Maut in langsamen Schritten eingeführt werden, von einem niedrigen Niveau ausgehend, zur Kom- pensation des Rückgangs der Einnahmen aus Kraftstoffen.“ Dabei plädiert der Sachverständigenrat ebenfalls für eine entfernungsabhängige Maut und nicht für eine Vignette. „Eine sollte stärkere Nutzerfinanzierung trägt dazu bei, dass die Kosten für die Straßeninfra- struktur durch ihre Verursacher getragen werden. Es ist viel gerechter, wenn derje- nige, der mehr fährt, auch mehr für den Bau und die Instandhaltung der Straßen bezahlt.“ Teure SUV Dies würde auch soziale Härten vermeiden: „Reichere Menschen legen in der Regel längere Distanzen mit dem Auto zurück, außerdem fahren sie meist schwe- rere Autos.“ Das Gewicht der Autos könne bei der Erhebung der Maut eine wichtige Rolle spielen. Schnitzer erklärt: „Ein SUV mit einem Gewicht von 2,5 Tonnen und zwei Achsen beansprucht die Straße 39- mal so stark wie ein Kleinwagen mit einer Tonne Gesamtgewicht.“ Vorbild für eine nach Gewicht differenzierende Maut könn- te die bestehende Lkw-Maut sein. Die technische Umsetzung kann ihr Vor- bild ebenfalls in der Lkw-Maut finden. In deutschen Autos könnte eine „On Board Unit“ installiert werden, die satellitenge- stützt die Höhe der zu zahlenden Maut be- rechnet, erklärt Schnitzer. Für ausländische Autos käme eine App-Lösung infrage. So könnte die Maut nicht nur auf Auto- bahnen erhoben werden, sondern auf al- len Straßen. Skeptischer zeigt sich die Vor- sitzende der Wirtschaftsweisen bei der Fra- ge der externen Effekte: „Die CO2-Emissio- nen des Straßenverkehrs sind bereits durch die CO2-Abgabe abgedeckt. Andere Berei- che wie Lärm haben wir im Gutachten nicht in den Blick genommen.“ Klar sei, dass der Verkehrssektor endlich ei- nen Beitrag leisten müsse beim Klima- schutz. Bis zum Ende des Jahrzehnts seien die Klimaziele nur erreichbar, wenn es ge- linge, den Anteil batterieelektrischer Pkw und Lkw massiv zu steigern. „Andere kli- maneutrale Technologien, die auf Wasser- stoff oder sogenannten E-Fuels basieren, stehen bis dahin nicht in ausreichender Menge zur Verfügung, batterieelektrische Lösungen sind hingegen marktreif“, argu- mentiert Schnitzer (siehe auch Seite 5). Günstige E-Autos in Sicht Doch zuletzt waren E-Autos hierzulande eher Ladenhü- ter. Ohne staatliche Kaufsubventionen sind sie zu teuer. Selbst steigende Spritpreise sind aus Verbrauchersicht bisher kaum ein Argument für die hohen Anschaffungskos- ten von Batterie-Autos. Das soll sich än- dern. Hersteller kündigen günstigere E-Au- tos an. Volkswagen will 2026 mit dem ID.2 ein E-Auto für unter 25.000 Euro mit 450 Kilometern Reichweite anbieten. Doch auch der Strompreis spielt eine Rol- le. Nicht jeder Bundesbürger verfügt über ein Einfamilienhaus mit Solardach, Garage und eigener Wallbox, an der sich ein E-Au- to günstig aufladen lässt. Im Frühjahr be- richteten Boulevardblätter, dass die Kosten pro gefahrenem Kilometer mit einem E-Auto höher sind als mit einem Benziner, wenn der Strom aus öffentlichen Ladesta- tionen stammt. Strom für E-Autos war teu- rer als Sprit für Verbrenner. Die Wirtschaftsweise Schnitzer sagt dazu: „Die Wettbewerbsbehörden müssen sich den Markt für Strom aus Ladesäulen an- schauen und sicherstellen, dass hier keine Monopolgewinne eingefahren werden, so wie es bei normalen Stromanbietern auch geschieht.“ Die Ökonomin erklärt: „Außer- dem darf gerade die Kommunalpolitik nicht nur ihre eigenen Stromanbieter beim Ausbau der Ladesäulen forcieren, sondern muss privaten Anbietern gleichen Zugang geben, etwa zu öffentlichen Flächen.“ Billigerer Strom und günstigere Fahrzeuge, so könnten E-Autos zur Alternative wer- den, die hilft, die gesellschaftlichen Kosten des Autofahrens zu senken, zumindest was Schadstoffe aus dem Auspuff wie Feinstaub betrifft, die Emission von Treibhausgasen sowie Lärm. Zugleich könnte so motori- sierte individuelle Mobilität für die Bürger bezahlbar bleiben. Stephan BallingT Europäischer Flickenteppich bei Kosten für die Infrastruktur PKW-MAUT II Die Mehrzahl der EU-Staaten bittet Autofahrer zur Kasse. Versuche, die Systeme zu vereinheitlichen, sind bisher gescheitert Nach modernen Maßstäben war das keine Autobahn, diese Strecke, die vor hundert Jahren zwischen Mailand und Varese eröff- net wurde. In jeder Richtung gab es nur ei- ne Fahrbahn, andere Straßen kreuzten. Aber die 50 Kilometer in Oberitalien wa- ren revolutionär: Zum ersten Mal mussten Autofahrer die Bau- und Instandhaltungs- kosten einer Straße über eine Abgabe be- zahlen. Mauthäuschen, wie sie heute jeder Italienreisende kennt, wurden allerdings erst später erfunden. Den fälligen Betrag mussten Autofahrer damals bei einem Stopp an einer Raststätte begleichen. Das italienische Beispiel machte in Europa schnell Schule, die Griechen zogen bald nach. Heute fallen fast überall in der EU bei Autofahrten Gebühren an. In Öster- reich, Bulgarien, Rumänien, Tschechien, Ungarn, Slowenien und der Slowakei dür- fen Autobahnen nur mit einer Vignette be- nutzt werden. In Italien, Frankreich, Spa- nien, Portugal, Irland, Polen, Kroatien und Griechenland müssen Autofahrer auf be- stimmten Strecken pro Kilometer zahlen. Dabei gewährt Irland bei Autos, die elek- trisch, mit Gas oder hybrid angetrieben werden, Nachlässe von bis zu 75 Prozent auf die Maut. Und in den Niederlanden, Belgien, Dänemark und Schweden kosten manche Brücken und Tunnel Gebühren. Verstöße kommen meist teuer. In Slowe- nien können Bußgelder bis zu 800 Euro er- reichen, in Österreich gehen die Strafzah- lungen bei 300 Euro los, in Tschechien bei 195 Euro. Viele Länder achten genau da- rauf, ihr Geld auch zu bekommen. Italien darf etwa nicht bezahlte Mautforderungen bis zu zehn Jahre später noch eintreiben. damalige EU-Wegekostenrichtlinie Versuche, die Mautsysteme in Europa zu vereinheitli- chen, sind bisher gescheitert. 2015 warb die EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc für eine einheitliche Zahlung, die sich an der tatsächlich gefahrenen Stre- cke orientieren und mit einem einheitli- chen Gerät abgerechnet werden sollte. Die unterschiedlichen Systeme in der EU be- zeichnete sie damals als „Belastung und Mobilitätshindernis“. Die EU-Staaten wollen sich aber die Ent- scheidung zur Maut nicht von der EU- Kommission diktieren lassen. Und so brachte auch die jüngste Reform der Stra- ßengebühren in der EU wenig Einheit. 2022 beschlossen die Europa-Abgeordne- ten und EU-Mitgliedsstaaten mit der Wege- In Italien müssen Autofahrer an Mautstationen bezahlen © picture-alliance/dpa kostenrichtlinie einen Kompromiss. Kein Land wird gezwungen, eine Maut einzu- führen. Wenn dies aber der Fall ist, dann müssen EU-Mitgliedsstaaten bestimmte Re- geln einhalten. Sie müssen darauf achten, dass Vignetten auch für kurze Zeiträume erhältlich sind, etwa für einen Tag, zehn Tage oder zwei Monate. Für die kürzeren Zeiträume gelten Preisobergrenzen. So darf die Ein-Tages-Vignette nur neun Prozent des Jahrespreises kosten, die Zehn-Tages- Vignette zwölf Prozent und die Zwei-Mo- nats-Vignette 30 Prozent. Gescheiterte »Ausländer-Maut« Öster- reich hat im Vorgriff auf die Richtlinie im vergangenen Dezember erstmals eine Ein- Tages-Vignette für 8,60 Euro eingeführt. Ei- ne große Ersparnis bringt das ausländi- schen Autofahrern allerdings nicht. Zuvor kostete das billigste Pickerl – gültig für zehn Tage – 9,60 Euro. Auch Deutschland hat die Auswirkungen der EU-Regeln für ein Mautsystem bereits zu spüren bekommen. 2014 scheiterte das CSU-geführte Verkehrsministerium spekta- kulär mit dem Versuch, eine Maut einzu- führen. Der damalige Verkehrsminister Ale- xander Dobrindt hatte ein Konzept für ei- ne sogenannte Infrastrukturabgabe vorge- legt, zunächst war sogar von einer „Auslän- dermaut“ die Rede. Deutsche Autofahrer hätten unter dem Strich nicht mehr bezah- len müssen, weil sie über die Kfz-Steuer entlastet worden wären. Dieser Ansatz ver- stieß ganz offensichtlich gegen das EU-Dis- kriminierungsverbot, nach dem Ausländer aus EU-Ländern nicht schlechter gestellt werden dürfen als Einheimische. 2015 lei- tete die EU-Kommission deshalb ein Ver- tragsverletzungsverfahren gegen Deutsch- land ein. Der Europäische Gerichtshof hat 2019 in einem Urteil bestätigt, dass das Vorhaben illegal war. Unabhängig von der Frage Maut stellt sich jene der Eigentümerstruktur. In Italien wer- den die Autobahnen seit den 1990er Jah- ren von privaten Konzessionären gema- nagt. Seit im Sommer 2018 beim Einsturz einer Autobahnbrücke 43 Menschen um- kamen, wurde dieses Modell jedoch in Fra- ge gestellt, weil der Betreiber zu wenig in den Erhalt der Infrastruktur investiert hat- te. Die Ökonomin Mariana Mazzucato for- derte damals eine Nationalisierung. Die Regierung von Ministerpräsidentin Giorgia Meloni brachte jedoch zuletzt eine Privati- sierung ins Spiel, um Italiens Staatsschuld zu drücken, die im vergangenen Jahr 137 Prozent der Wirtschaftsleistung betrug. Frankreich hat das Management der meis- ten Autobahnen an Unternehmen abgetre- ten, die 2006 privatisiert wurden. Das brachte dem Staat damals knapp 15 Milli- arden Euro. Die ersten Konzessionen en- den 2031. Der Ansatz ist in Frankreich um- stritten, das Thema spielte im Präsident- schaftswahlkampf 2022 eine Rolle. Die rechte Kandidatin Marine de Pen forderte, die Autobahnen zurück in staatliches Ma- nagement zu bringen. Ein Bericht des fran- zösischen Senats kam zu dem Ergebnis, dass die Unternehmen ihre Kosten schon hereingeholt hätten und nun umfangrei- che Dividenden einstrichen. Ob ein rein staatliches Management günstiger wäre, ist bis heute umstritten. Silke Wettach T Die Autorin ist freie Journalistin in Brüssel.

12 IM BLICKPUNKT Das Parlament - Nr. 30-32 - 20. Juli 2024 Zweite Runde EU-PARLAMENT Ursula von der Leyen ist vom Europaparlament für eine zweite Amtszeit als EU-Kommissionspräsiden- tin gewählt worden. Auch Parlaments- präsidentin Roberta Metsola wurde im Amt bestätigt Z wei Präsidenten gewählt, die ersten Debatten absolviert, eine stabile Mitte etabliert: Sechs Wochen nach der Eu- ropawahl hat das neuge- wählte EU-Parlament seine ersten Bewährungsproben bestanden. Die konstituierende Sitzung am 16. Juli in Straß- burg war mit einiger Spannung erwartet worden, schließlich hatte die Wahl viel ver- ändert: 54 Prozent der 720 Abgeordneten sitzen zum ersten Mal im Parlament, die Mitte ist geschrumpft, nach einem Rechts- ruck haben sich nun gleich drei Fraktionen am rechten Rand gebildet. Metsola mit Rekordergebnis Was wird das ändern? Weniger als mitunter vermutet, soll- te die Wahl der Parlamentspräsidentin am ersten Tag zeigen. Die Abgeordneten bestä- tigten die maltesische Christdemokratin Ro- berta Metsola mit einem Rekordergebnis für weitere zweieinhalb Jahre in ihrem Amt. 562 der 623 gültigen Stimmen erhielt Met- sola, so viel wie keiner ihrer Vorgänger seit der ersten Direktwahl des Parlaments 1979. Für die 45-jährige Juristin hatten auch viele Mandatsträger des Rechtsaußen-Lagers vo- tiert, von der Fraktion der Europäischen Konservativen und Reformer (EKR) ebenso wie von der neugegründeten Fraktion Pa- trioten für Europa. Nur die Linke-Fraktion schickte eine eigene, chancenlose Kandida- tin ins Rennen. Die über Parteigrenzen be- liebte Metsola sagte in ihrer Bewerbungsre- de, sie werde sich für ein „starkes Parlament“ einsetzen: „Ich möchte dazu beitragen, die verbleibende Lücke zwischen den Erwartun- gen der Menschen an Europa und dem, was wir leisten können, zu schließen.“ Bei der Wahl der 14 Vizepräsidenten kamen auch zwei deutsche Politikerinnen zum Zug: Die SPD-Abgeordnete Katarina Barley wurde in ihrem Amt bestätigt, ihre CDU-Kollegin Sa- bine Verheyen wurde als Nachfolgerin des ausgeschiedenen CDU-Politikers Rainer Wieland zum ersten Mal gewählt. Verheyen erhielt das Bestergebnis von 604 Stimmen, was nur mit Hilfe des Rechtsaußen-Lagers möglich war. Die deutsche FDP-Gruppe stellt erstmals seit längerem keinen Vizeprä- sidenten mehr, dafür will deren prominen- teste Vertreterin Marie-Agnes Strack-Zimmer- mann Vorsitzende des Verteidigungsaus- schusses werden. Mit zwei statt bisher einem Vizeposten bedacht wurde die EKR-Fraktion, die größere, extremere Fraktion der Patrioten für Europa ging dagegen leer aus. Informelles Mitte-Bündnis Höhepunkt der Sitzungswoche war zwei Tage später die Wahl der EU-Kommissionspräsidentin. Im Vorfeld war mit einem knappen Ergebnis für Amtsinhaberin Ursula von der Leyen, der einzigen Kandidatin, gerechnet worden: Dem informellen Mitte-Bündnis von christ- demokratischer Sozialdemokraten (S&D) und Liberalen (Renew) wurde wegen des fehlenden Fraktionszwangs nicht zuge- traut, ihre zusammen 401 Abgeordneten so geschlossen abzustimmen zu lassen, dass von der Leyen sicher die erforderliche abso- EVP, Nach dem Jubel kommt die Arbeit. Ursula von der Leyen zeigte sich nach ihrer Wiederwahl sichtlich erleichtert. © Europäische Union/Daina Le Lardic lute Mehrheit von 361 Stimmen erreichen würde. Von der Leyen hatte deshalb bis zu- letzt bei Parlamentariern um Unterstützung geworben, auch in Einzelgesprächen – aus- führlich verabredete sie sich mit den drei Fraktionen des informellen Mitte-Bündnis- ses, recht intensiv war der Austausch mit den Grünen/EFA, für Gespräche immerhin nahm sie sich auch bei der EKR Zeit. Der Einsatz lohnte sich: Am Ende erzielte von der Leyen in geheimer Wahl mit 401 von 707 abgege- benen Stimmen, ein solides Ergebnis. Ne- ben den meisten Abgeordneten des Mitte- Bündnisses hatten nach eigenen Angaben auch die Grünen mehrheitlich für von der Leyen votiert, offenbar gab es aber auch Un- terstützung von einigen Abgeordneten der EKR. Deren wichtigste Delegation, die rechtspopulistische Fratelli d’Italia der italie- nischen Ministerpräsidentin Giorgia Meloni, versicherte allerdings, nicht für die Präsiden- tin gestimmt zu haben. Die deutschen FDP- Abgeordneten erklärten ebenfalls, sie hätten die Christdemokratin nicht gewählt – abwei- chend von der Linie der Liberalen-Fraktion. ger überlastet. Der Klimaschutz in der Indus- trie, Landwirtschaft und bei der Energieer- zeugung soll stärker auf das Prinzip der Wettbewerbsfähigkeit ausgerichtet werden. Was aus den nur skizzenhaften Ankündigun- gen wird, was sich schließlich in Gesetzen realisieren lässt, ist noch nicht absehbar. Das informelle Mitte-Bündnis dürfte sich nicht bei allen Vorhaben einig sein, von Fall zu Fall wird die Kommissionschefin auf Grüne und womöglich auch auf Teile der EKR an- gewiesen sein – und natür- lich auf die Zustimmung der Mitgliedstaaten. Wahl der Kommissare Von der Leyens nächste Aufgabe ist es, Zuschnitt und Beset- zung der 26 Kommissar- Ämter in der neuen Amtspe- riode vorzubereiten. Zahl- reiche Regierungen haben sich bei ihr schon mit Wün- schen nach einflussreichen dem- Ressorts nächst werden sie in Ab- stimmung mit der Präsidentin Kandidaten benennen. Am Ende muss das Parlament die Kommissare bestätigen. Erstmal nimmt sich von der Leyen jetzt aber einige Tage frei. Die Abgeordneten noch nicht. Auf die erste Sit- zungswoche folgt nun in Brüssel die erste Ausschusswoche. Christian KerlT gemeldet, Der Autor ist EU-Korrespondent der Funke-Mediengruppe.T versucht, einstündigen Leitlinien vorgelegt Von der Leyen hatte in kurz vor der Wahl vorgelegten politi- schen Leitlinien und einer fast Bewer- bungsrede ein möglichst breites Spektrum politischer Forderungen ab- zudecken, um sich die Mehrheit zu sichern. Dabei kündigte die 65-Jährige etwa an, sie wolle das bereits be- schlossene, aber umstrittene EU-Verbot von neuen Ver- brenner-Pkw ab 2035 durch Ausnahmen für sogenannte E-Fuels lockern. Andere Pläne zielten unter anderem auf Initiativen für günstigeres Wohnen, eine Verdreifachung der Zahl der EU-Grenzschützer und ein Luft- verteidigungssystem der EU. Das Versprechen eines Bürokratieabbaus folgt auf massive Klagen der Wirtschaft, die amtierende Kommission habe mit zu vielen neuen Vorschriften Unternehmen und Bür- Von der Leyen erhielt bei ihrer Wieder- wahl 401 von 720 Stimmen, 18 mehr als 2019. Die Dissidenten küssen den Ring USA Donald Trump beschließt Republikaner-Parteitag mit Gesten der Versöhnung. Ein Image-Wechsel des Präsidentschaftskandidaten nach dem Attentat bleibt aber aus Zum Ausklang des Nominierungs-Parteitags der Republikaner in den USA hat Präsident- schaftskandidat Donald Trump bei seiner ersten Rede nach dem Mordanschlag von Pennsylvania entgegen früherer Gewohnhei- ten zunächst mildere Töne angestimmt. Er rief in Milwaukee/Wisconsin das nicht zu- letzt durch ihn selbst stark polarisierte Land zu einer gemeinsamen Kraftanstrengung auf und versprach: „Ich kandidiere, um Präsi- dent für ganz Amerika zu sein, nicht für die Hälfte Amerikas, denn es gibt keinen Sieg, wenn man für die Hälfte Amerikas gewinnt.” Später forderte er, dass Amerika endlich auf- hören müsse, „Meinungsverschiedenheiten zu dämonisieren” und verlangte: „Die Zwie- tracht und die Spaltung in unserer Gesell- schaft müssen geheilt werden.” Der 78-Jährige erzählte fast demutsvoll klin- gend, wie es war, als eine Gewehrkugel am Samstag bei einer Kundgebung sein Ohr streifte und er nur knapp dem Tod von der Schippe sprang. Wie auf einmal alles voller Blut gewesen sei. Wie die Agenten vom Se- cret Service sich aufopferungsvoll auf ihn ge- stürzt hätten, um ihn zu schützen. Wie er ge- sehen habe, dass das Publikum bei ihm blieb. „Ich fühlte mich sicher, ich hatte Gott an meiner Seite.” Mit fortlaufender Redezeit verfiel der Repu- blikaner jedoch in alte Muster und lieferte statt der versprochenen Gesten von Einheit und Versöhnung harte Attacken gegen die re- gierenden Demokraten. Sein Leitsatz: „Die zehn schlimmsten Präsidenten dieses Landes sind zusammen genommen nicht so schlimm wie Joe Biden.” Trump erklärte, dass nach einem „phantastischen Wahlsieg” im November die hohe Inflation gesenkt und die „unerschwinglichen” Preise im Su- permarkt bekämpft würden. Um amerikani- sche Arbeiter zu schützen, werde es Massen- Deportationen von illegalen Einwanderern geben, durch die die Löhne gedrückt wür- den. Trumps Fazit: „Wir sind ein Land im Abstieg.” Veränderte Tonlage Trump war an den drei vorangegangenen Kongresstagen in der Fiserv-Arena abends in der Ehrenloge seiner Familie anwesend, nahm die huldvollen Ehrbezeugungen und emotionalen Gene- sungswünsche der 2.500 Delegierten entge- gen, die ihn zuvor einstimmig als Kandidat für die Wahl am 5. November bestätigt hat- ten. Er trat aber nicht ans Mikrofon. Trump hatte die veränderte Tonlage unmittelbar nach dem Attentat am vergangenen Samstag angekündigt. Über den Grad der Verletzung, die Trump seither mit einem weißen, 4 x 4 cm großen Pflasterverband dokumentiert, ist offiziell nichts bekannt. Statt einer vorberei- teten „extrem harten Rede” gegen die Demo- kraten und Joe Biden werde er eine Anspra- che halten, „die unser Land vereint”, hatte Trump versprochen. „Diesem Anspruch wur- de er leider nicht gerecht”, fiel das Blitz-Ur- teil in US-Medien aus. Bei seinen oft tiefreligiösen Anhängern gilt der glückliche Ausgang des Anschlags als Be- leg für eine „göttliche Intervention”. Dass Trump kurz danach mit blutverschmiertem Gesicht kämpferisch die Faust ballte und sei- Kandidaten Donald Trump und J.D. Vance n a m f f o H k r a M / y a d o T - S U / a p d / e c n a i l l a - e r u t c i p © ne Anhänger in der Kleinstadt Butler zum Kampf aufrief, hat dem Präsidentschaftskan- didaten in der „Grand Old Party” den Status eines politischen Heiligen verschafft. Aus dem „säkularen Propheten”, der eine popu- listische Bewegung anführt („Make America Great Again“ – kurz MAGA), sei ein „Messi- as-ähnlicher Heilsbringer” geworden, den „himmlische Kräfte immunisieren”, erklären Trump-nahe Analysten in Washington. Zu den wichtigsten Erkenntnissen des Par- teitags, der reibungslos und geschlossen ver- lief, gehört: Die republikanische Partei alter Provenienz, die sich als „großes Zelt” ver- stand, in das viele konservative bis libertäre, globalistische wie isolationistische Flügel passten, gibt es nicht mehr. Waren 2016 beim ersten Anlauf Trumps noch Wider- standsnester auszumachen, die den damals politisch unerfahrenen New Yorker Ge- schäftsmann verhindern und andere Mei- nungen etablieren wollten, so hat die Partei heute stromlinienförmig hinter dem 78-Jäh- rigen Aufstellung genommen. Trump hatte den Republikanern mit Hilfe seiner Schwie- gertochter Lara Trump, die als Parteige- schäftsführerin wirkt, das Wahlprogramm vorgegeben, das in der Substanz klassischer Kurzmitteilungen Trumps ähnelt: Hier wer- den Massendeportationen illegaler Einwan- derer gefordert, dort heißt es: „Die Inflation beenden und Amerika wieder erschwinglich machen.” Oder: „Den dritten Weltkrieg ver- hindern und in Europa und im Nahen Os- ten Frieden herstellen.” Oder: „Unser Land einen, in dem man es auf neue Rekordhö- hen des Erfolgs bringt.” Wie genau all das umgesetzt werden soll, blieb offen. Opponenten auf Linie Die vollständige Trumpisierung illustriert am besten der Auf- tritt von zwei Dissidenten: Ron DeSantis, Gouverneur von Florida, und Nikki Haley, Ex-Gouverneurin von North Carolina, wa- ren im Vorwahlkampf erbitterte Gegner Trumps. Vor allem Haley, die bis zu ihrem Ausscheiden aus den Vorwahlen Trump im Schnitt 20 Prozent der Stimmen abjagte, hatte sich den Treuebekundungen zum Par- teipatriarchen lange widersetzt. Tump ver- unglimpfte sie im Wahlkampf als „Spatzen- hirn”. Über den „Scheinheiligen” DeSantis hatte Trump noch Übleres parat. Beide Spit- zenpolitiker bekamen medienwirksame Re- deauftritte in Milwaukee, in denen sie de- monstrativ den Ring küssten und Trump Loyalität schworen. Das Versprechen, den Parteitag im Zeichen von nationaler Versöhnung und Einheit ab- zuhalten, kontrastierte auch mit der zentra- len Personalie: Mit dem jungen Senator James David (J.D.) Vance wurde ein hun- dertprozentiger Trumpianer zum Vize-Präsi- dentschaftskandidaten gekürt. Der 39-Jähri- ge deutete in seiner Antrittsrede an, Trumps „MAGA”-Politik energisch durchzusetzen. Dazu gehören massive Strafzölle vor allem auf chinesische Importe und die Abschot- tung vor illegaler Einwanderung aus Mexiko. Ebenfalls dabei: Die Einstellung kostspieli- ger militärischer Aktionen wie die Finanzie- rung des ukrainischen Abwehrkampfs gegen Russland s sowie die politische Hinwendung zur Arbeiterklasse, die viel zu lange von den Eliten in Washington verschaukelt worden sei. Vance hatte sich in den vergangenen Jahren, was Trump angeht, komplett gedreht. Nann- te er ihn 2016 noch „Amerikas Hitler” und einen konzeptionslosen „Idioten”, so war er nach dem Attentat auf den Ex-Präsidenten als Erster mit der Behauptung in sozialen Medien unterwegs, dass Joe Biden Trump im Wahlkampf als Faschisten dargestellt habe, den es um jeden Preis aufzuhalten gelte. „Diese Rhetorik hat direkt zum versuchten Attentat auf Donald Trump geführt.” Da Trump im Falle eines Wahlsieges im Januar 2029 laut US-Verfassung ausscheiden muss, könnte Vance, Autor des Bestseller-Romans „Hillbilly Elegy”, sein Erbe antreten und die „MAGA”-Bewegung in die nächsten Jahr- zehnte führen. Dirk Hautkapp T Der Autor ist US-Korrespondent der Funke-Mediengruppe.

Das Parlament - Nr. 30-32 - 20. Juli 2024 IM BLICKPUNKT 13 2025 Nach langen Diskussionen und mit zweiwöchiger Verspätung hat das Bun- deskabinett am Mittwoch den Entwurf für den Bun- deshaushalt be- schlossen. Monatelang hatte die Ampel da- rum gerungen: Ausgabewünsche der Fach- ministerinnen und -minister prallten auf Sparvorstellungen von Bundesfinanzminis- ter Christian Lindner (FDP). Auch auf Lo- ckerungsübungen bei der Schuldenbremse, zu denen sich Sozialdemokraten und Grü- ne bereit zeigten, wollte sich Lindner nicht einlassen. Am Ende halfen nur stundenlan- ge Marathonsitzungen der Koalitionsspit- zen um Lindner, Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) und Bundeswirtschaftsminis- ter Robert Habeck (Bündnis 90/Die Grü- nen). Den zunächst geplanten Termin für den Kabinettsbeschluss am 3. Juli verpasste die Bundesregierung zwar, doch zwei Tage danach konnten Lindner, Scholz und Ha- beck immerhin eine politische Einigung über den Haushalt verkünden, die nun vom Kabinett beschlossen wurde. Dass die Ampel-internen Diskussionen über den 480,6 Milliarden Euro schweren Haushaltsentwurf, der 43,8 Milliarden Euro neue Schulden vorsieht, damit been- det sind, erscheint allerdings unwahr- scheinlich. Neben den inhaltlichen Streit- punkten klafft derzeit noch eine mehrere Milliarden Euro große Lücke im Haushalt, für die noch eine Lösung geprüft wird. kritisiert Bundespolizei, Kürzungen Finanzminister Lindner betonte bei der Vorstellung des Entwurfs, dass die Koalition klare Schwer- punkte setze bei der inneren und äußeren Sicherheit, beim sozialen Zusammenhalt, bei der steuerlichen Entlastung der Bürge- rinnen und Bürger sowie der Unterneh- men, beim ambitionierten Klimaschutz und bei den Investitionen in die verschie- denen Infrastrukturen. Stolz ist die Bundesregierung zum Beispiel auf eine zusätzliche Sicherheitsmilliarde für Bundeskriminalamt und Zoll. Auch die Anhebung des Kinder- und Grundfreibetrags sowie des Kindergel- des und des Kinderzuschlags wird von der Ampel gefeiert. Gleiches gilt für die Investi- tionen auf Rekordniveau in Höhe von 78 Milliarden Euro. Diese Punkte wurden auch von den Koali- tionsfraktionen begrüßt. „Der Haushalts- entwurf 2025 ist kein Sparhaushalt, son- dern ein Haushalt für Sicherheit, Zusam- menhalt und Investitionen“, betonte der haushaltspolitische Sprecher der SPD-Frak- tion, Dennis Rohde. Auch der haushaltspo- litische Sprecher der Grünen-Fraktion, Sven-Christian Kindler, fand lobende Wor- te, kritisierte aber die geplanten Kürzungen bei der humanitären Hilfe und der Ent- wicklungszusammenarbeit. Dies sei ange- sichts der vielen Krisen in der Welt „unge- recht und unverständlich“, kritisierte Kind- ler. Der Etat des Entwicklungsministeriums soll dem Entwurf zufolge gegenüber 2024 um 8,4 Prozent auf 10,3 Milliarden Euro schrumpfen, der des Auswärtigen Amtes sogar um 12,5 Prozent auf 5,9 Milliarden Euro. Bodensatz-Leserei ETAT 2025 Der Haushaltsentwurf für das kommende Jahr passiert das Kabinett. Doch Unwägbarkeiten in Milliardenhöhe sind noch nicht ausgeräumt Finanzminister Christian Lindner (FDP, rechts) und Haushaltsstaatssekretär Wolf Heinrich Reuter haben den Entwurf für den Haushalt 2025 durch das Kabinett gebracht. Allerdings sind noch wichtige Fragen offen, rechtliche Prüfungen laufen. © picture alliance/dpa/Michael Kappeler Mehr Geld für Verteidigung Auch um den Verteidigungshaushalt wird es noch Diskussionen geben. Der Regierungsent- wurf sieht für 2025 53,3 Milliarden Euro vor, 2,5 Prozent mehr als im laufenden Jahr. Auch das Zwei-Prozent-Ziel der Nato wird erreicht – dank der Ausgaben aus dem Sondervermögen Bundeswehr. Bun- desverteidigungsminister Boris Pistorius (SPD) hatte den Ansatz für seinen Etat an- gesichts der globalen Bedrohungslage aller- dings als zu niedrig kritisiert, Grünen-Par- teichef Omid Nouripour schloss sich dem an und äußerte die Hoffnung, in den Haushaltsberatungen noch nachbessern zu können. Diskussionsbedarf könnte es auch bei den von den Koalitionsspitzen geplan- ten Konsolidierungsmaßnahmen im Sozi- albereich geben. Finanzminister Lindner mahnte am Mittwoch, der „dynamische Anstieg der Sozialausgaben“ dürfe sich nicht fortsetzen. Die Bundesregierung plant deshalb, die Mitwirkungspflichten beim Bürgergeld zu verschärfen. SPD-Ge- neralsekretär Kevin Kühnert hatte sich – wie auch Abgeordnete von Grünen und SPD – dazu skeptisch geäußert. Bundesar- beitsminister Hubertus Heil (SPD) be- zeichnete die Pläne als „vertretbar“. Die finanziellen Spielräume im Haushalt sind eng. Von der nächsten Steuerschät- zung im November ist angesichts der wirt- schaftlichen Lage nicht viel zu erwarten. Zudem hat die Bundesregierung die fiskali- schen Auswirkungen ihrer bislang nur in Eckpunkten beschlossenen „Wachstumsini- tiative“ (siehe Text unten) bereits im Haus- haltsentwurf vorweggenommen. Zankapfel Schuldenbremse SPD-Frakti- onschef Rolf Mützenich hatte in den ver- gangenen Wochen daher auch eine erneute Aussetzung der Schuldenbremse ins Ge- spräch gebracht. Damit könnte zum Bei- spiel die Milliardenhilfe für die Ukraine vor die Klammer der Schuldenbremse ge- zogen werden, was den Spielraum für an- dere Ausgaben erhöhen würde. Diese Opti- on behalte man sich vor, hatte Mützenich anlässlich der politischen Einigung Anfang Juli angekündigt. Doch dazu müsste die FDP mitziehen – und danach sieht es derzeit nicht aus. Stattdessen freuen sich die Liberalen, dass der Haushaltsentwurf die Schuldenbremse nicht reißt. „Mit der Einhaltung der Schul- denbremse und dem Maßnahmenpaket zur Umsetzung der Wirtschaftswende ha- ben sich die FDP und die Vernunft durch- gesetzt“, teilte Fraktionsvize Christoph Meyer am Mittwoch mit. Geänderte Buchungspraxis Um einen ausgeglichenen Entwurf vorlegen zu kön- nen, hat sich die Regierung bereits einiges einfallen lassen. So sollen Auf- und Ab- schläge (Agien und Disagien) bei Bundes- anleihen künftig über die Laufzeit verteilt in den Haushalt eingestellt werden. Da der Bund derzeit bei der Emission von Anlei- hen draufzahlt, hilft diese neue Verbu- Wirtschaftsexperten enttäuscht über »Wachstumsinitiative« KONJUNKTUR ZEW-Ökonom Heinemann hält eine »umfassende Sozialstaatsreform« für notwendig. BDI erwartet nur »marginale Wachstumseffekte« chungspraxis der Koalition, die damit ver- bundenen Kosten über mehrere Jahre zu verteilen. Kritik kommt von der AfD-Frak- tion. Ihr haushaltspolitischer Sprecher, Pe- ter Boehringer, bezeichnete den Entwurf als „unseriöses Paket aus gewagten Annah- men, rechtlichen Grenzgängen und damit hohen Finanzierungsrisiken“. Brisante GMA Haushaltspolitisch brisant ist in diesem Zusammenhang auch die im Entwurf enthaltene sogenannte „Boden- satz-GMA“. Eine GMA, also eine Globale Minderausgabe, gehört zu den normalen Instrumenten der Haushaltsplanung. Da- mit werden Einsparvorgaben in den Einzel- plänen umgesetzt, um nicht direkt in ein- zelnen Titeln kürzen zu müssen. Auch die Bodensatz-GMA ist üblich. Mit ihr wird im Haushaltsplan vorweggenommen, dass oh- nehin nicht alle veranschlagten Mittel aus- gegeben werden. Im aktuellen Entwurf liegt diese Boden- satz-GMA aber bei 17 Milliarden Euro. Dies solle aber nur übergangsweise so bleiben und müsse zur Vermeidung von Risiken im Haushaltsvollzug noch in Richtung acht bis neun Milliarden Euro abgesenkt werden, wie der Bundesfinanz- minister bei der Vorstellung des Haus- haltsentwurfs im Haushaltsausschuss be- tonte. Ideen dazu gibt es bereits, der Fi- nanzminister lässt sie derzeit wirtschaft- lich und rechtlich prüfen. Zum einen wird überlegt, ob die Zuschüsse an die Deutsche Bahn AG und die Auto- bahn GmbH auch als Darlehen gewährt werden könnten. Diese Mittelabflüsse wä- ren dann haushaltsrechtlich als finanzielle Transaktionen zu qualifizieren. Dies hätte zur Folge, dass diese Ausgaben nicht auf die Schuldenregel angerechnet werden müssten. Zum anderen wird erwogen, Mit- tel der Förderbank KfW für die Gaspreis- bremse im Haushalt zu vereinnahmen. Beide Vorschläge werden in der Fachöffent- lichkeit kontrovers diskutiert. Die Prüfung soll nach Vorstellung der Bundesregierung bis zur Zuleitung des Entwurfs an den Bundestag Mitte August abgeschlossen sein. Welche Lösung es gibt, wenn die Prü- fung negativ ausfällt, ist noch unklar. Die Union blickt deshalb mit großer Skep- sis auf den Haushaltsentwurf. Helge Braun (CDU) sagte im RBB-Inforadio, er habe „ein ganz schlechtes Bauchgefühl bei dem, was der Finanzminister da macht“. Mit der möglichen Umwandlung von Zuschüssen in Darlehen sei der Finanzminister erneut auf einer Klippe „hart an der Grenze der Verfassungsmäßigkeit unterwegs“, so der Vorsitzende des Haushaltsausschusses. Der haushaltspolitische Sprecher der Unions- fraktion, Christian Haase (CDU) sprach gegenüber der „Rheinischen Post“ von ei- nem „Luftikus-Haushalt“. Große Lücken in der Finanzplanung Dis- kussionen wird es in den nächsten Mona- ten sicherlich auch über die ebenfalls von der Bundesregierung beschlossene Finanz- planung bis 2028 geben. Auch hier klaffen erhebliche Lücken zwischen den geplanten Einnahmen und Ausgaben. Für 2026 und 2027 beträgt der „Handlungsbedarf“ je- weils 13 Milliarden Euro. Im Jahr 2028 sind es dann 39 Milliarden Euro, weil das Sondervermögen Bundes- wehr ausläuft und die Verteidigungsausga- ben vollständig aus dem Kernhaushalt ge- stemmt werden müssten, um das Nato-Ziel zu erfüllen. Wie das finanziert werden soll, ist derzeit völlig unklar – und dürfte im Bundestagswahlkampf im kommenden Jahr eine wichtige Rolle spielen. Im Parlament stehen nach der Sommer- pause erst einmal die Haushaltsberatun- gen an. In der ersten Sitzungswoche im September wird neben dem Etat für 2025 auch ein Nachtragshaushalt für 2024 bera- ten. Sören Christian Reimer T Die deutsche Wirtschaft kommt nicht so recht vom Fleck. Magere 0,2 Prozent an Wachstum erwartet der Internationale Währungsfonds (IWF) in seiner aktuel- len Prognose. Die „eher schleppende“ Wirtschaftsdynamik, die der IWF für Deutschland sieht, spüren auch die öf- fentlichen Haushalte: Ein maues Wachstum des Brut- toinlandsprodukts (BIP) wirkt negativ auf Steuer- und Beitragseinnahmen, sorgt aber für höhere Aus- gaben. So verweist das Bundesfinanzministerium auf „Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt“ und da- rauf, der schwachen Wirtschaft die Zahl der Leistungsberech- tigten in Grundsicherung „signifikant“ gestiegen sei. infolge dass Wachstumsinitiative Die Bundesregie- rung will gegensteuern. „Die konjunktu- relle Entwicklung kann nicht zufrieden- stellen“, räumte Bundesfinanzminister Christian Lindner (FDP) am Mittwoch ein, nachdem das Kabinett den Haus- haltsentwurf 2025 sowie die Eckpunkte für eine „Wachstumsinitiative“ beschlos- sen hatte. Die FDP hat die insgesamt 49 Punkte auf ihrer Internetseite hinterlegt. Friedrich Heinemann, Leiter des Bereichs Unternehmensbesteuerung und Öffentli- che Finanzwirtschaft am Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW) in Mannheim, sagt über die Ini- tiative auf Anfrage: „Das Paket markiert keine Trendwende in Richtung eines nennenswert höhe- ren Wachstumspfads.“ Es sei schon viel, wenn da- raus ein oder zwei Zehn- tel an Wachstumszunahme ent- stünden. „Eine Trend- wende ist nicht möglich mit einem Paket, das ei- gentlich niemandem weh tun soll.“ Auch die Wirtschaft zeigt sich von der Initiative enttäuscht. Der Bund der Deutschen Industrie (BDI) er- wartet ebenfalls „nur marginale Wachs- tumseffekte“. Die Regierung selbst rech- net mit einem Wachstumsimpuls von 0,5 Prozent des BIP. Das soll bereits 2025 mehrere Milliarden Euro an steuer- lichen Mehreinnahmen generieren. Für substanziell mehr Wachstum sei „eine Prozentpunkte »Die konjunkturelle Entwicklung kann nicht zufrieden- stellen.« Bundesfinanzminister Christian Lindner (FDP) umfassende Sozialstaatsreform“ nötig, meint Heinemann. „Dann aber reden wir von Dingen wie einem höheren Ren- teneintrittsalter, dem Ende des vollen Lohnausgleichs bei den ersten Krank- heitstagen oder geringeren Steigerungen bei Rente und Bürgergeld.“ Politisch brächte das „keinen Spaß“, sagt Heine- man. „Aber ohne ein so breit gedachtes Programm wird es keine Wende zu hö- herem Wachstum geben – das sollten auch die Menschen verstehen lernen.“ Kein Impuls So versprechen sich Heine- mann und seine ZEW-Kollegin Kathari- na Nicolay relativ wenig davon, dass Un- ternehmen künftig Investitionen schnel- ler steuerlich abschreiben können. Der degressive Satz soll von 20 auf 25 Pro- zent bis 2028 steigen. Zwar sei dies zu begrüßen, sagt Heinemann: „Die Investi- tionsanreize für profitable Unternehmen steigen.“ Ein nennenswerter Impuls, in Deutschland zu investieren, gehe für Un- ternehmen davon aber nicht aus. „Deutschland bleibt im internationalen Vergleich ein steuerlich unattraktiver Standort mit einer effektiven Steuerlast auf Spitzenplätzen unter den Industrie- ländern“, sagt Heinemann. Immerhin sei positiv, dass Firmen, die in Forschung investieren, künftig höhere steuerliche Zulagen erhielten. Die maximale Zulage steigt auf drei Millionen Euro pro Jahr, für kleine und mittlere Unternehmen so- gar auf 4,2 Millionen Euro. Steuerfreie Überstunden Begrüßenswert sei auch der Plan, Zuschläge für Über- stunden steuer- und beitragsfrei zu stel- len. Trotz möglicher Probleme in der Abgrenzung, was konkret Zuschläge für Überstunden sind, sagt Heinemann da- zu: „Die Maßnahme ist gut und wirklich lobenswert, denn sie verbessert den fi- nanziellen Anreiz für Mehrarbeit.“ Für Heinemanns Kollegin Katharina Ni- colay ist der Ansatz auch aus wissen- schaftlicher Sicht interessant: „Die Steu- erforschung kann anhand dieser Maß- nahme evaluieren, ob niedrigere Grenz- abgaben tatsächlich die Bereitschaft nen- nenswert erhöhen, mehr Stunden zu ar- beiten.“ Auch die Verschiebung der Tarifeckwerte in der Einkommensteuer wird gelobt. Das soll im Rahmen eines zweiten Jahressteu- ergesetzes umgesetzt werden, für das be- reits ein Referentenentwurf vorliegt. Das erste Jahressteuergesetz hat das Kabinett bereits passiert, liegt aber noch nicht im Bundestag. Die Bundesregierung plant, den steuerlichen Grundfreibetrag um 300 auf 12.084 Euro im Jahr 2025 und 12.336 Euro 2026 zu erhöhen. Der Kinderfreibe- trag soll 2025 um 60 auf 6.672 Euro stei- gen, 2026 auf 6.828 Euro. Auch die ande- ren Eckwerte in der Einkommensteuer sollen erhöht werden. Das Kindergeld soll um 5 Euro auf 255 Euro zulegen. Mit den Steuer- die entlastungen will Bundesregierung insbe- sondere die Wirkungen der sogenannten kalten Progression vermeiden. „Das ist zu begrüßen, aber andere Länder sind da noch konsequenter“, sagt ZEW-Steuerforsche- rin Nicolay. Weitere Aspekte, die be- reits im Entwurf des Jah- ressteuergesetzes II veran- kert sind, betreffen die Abschaffung der Steuerklassen III und V, von denen Ver- heiratete mit unterschiedlichem Einkom- men profitieren. Diese sollen in das soge- nannte Faktorverfahren überführt werden. Steuersätze für Zuwanderer Eine Maß- nahme, die bereits bei ihrer Ankündi- gung für Aufregung in einschlägigen Boulevardblättern gesorgt hat, bewerten die ZEW-Experten eher positiv, nämlich niedrigere Steuersätze für zugewanderte Fachkräfte in den ersten Jahren. „Das ist in der EU durchaus üblich, wenn auch umstritten“, sagt Nicolay und ergänzt: „Die Empirie zeigt, dass solche Maßnah- men funktionieren, etwa in Dänemark, wo eine solche Steuervergünstigung tat- sächlich die Zuwanderung Hochqualifizierter erhöht hat.“ Allerdings dürfe da- durch kein „schädlicher Steuerwettbewerb in der EU entstehen, bei dem alle verlieren, mahnt die Steu- erforscherin und plädiert für ein koordiniertes Vor- gehen im gemeinsamen Wirtschaftsraum. Wenig Impulse dürften von den erhöhten steuerlichen Abschrei- bungsmöglichkeiten bei Firmen-Autos mit E-Antrieb ausgehen. Sie seien „nur ein zaghaftes Signal für ihren weiteren Hochlauf“, BDI-Hauptge- schäftsführerin Tanja Gönner laut Nach- richtenagentur AFP. Die Höhe der steuer- lichen Förderung soll mit dem Haushalt öffentlich werden. Stephan Balling T kritisierte »Das Paket markiert keine Trendwende für nennens- wert mehr Wachstum.« ZEW-Ökonom Friedrich Heinemann

14 KEHRSEITE Das Parlament - Nr. 30-32 - 20. Juli 2024 AUFGEKEHRT J.R., C.J., T.J. und J.D. Kennen Sie noch J.R.? Oder T.J. und C.J.? Nein? Kleiner Tipp: Benutzen Sie beim Lesen das englische Alphabet. Jay Ar? Cee Jay? Tee Jay? Genau: Das waren der Bö- sewicht mit dem gehässigen Lachen in „Dallas“, die blonde Kurvenschönheit in „Baywatch“ und der heldenhafte Polizist in „T.J. Hooker“. Keine US-Serie kommt ohne einen Charakter aus, der seine Vor- namen auf so typisch amerikanische Art abkürzt. Das sieht nicht nur cool aus, richtig ausgesprochen klingt es auch ver- dammt cool. Vor allem das Jay müssen Sie schön langziehen in der Aussprache. Wie einen Kaugummi. Amerikanisches Englisch klingt eh nur gut mit einem Kaugummi zwischen den Zahnreihen. Jetzt erfreut uns Hollywood mit einer neuen Serie, die „House of Cards“ wie eine Bibelstunde erscheinen lassen wird. So versprechen es zumindest die Macher der Polit-Serie „Hillbilly“, die gerade in den USA angelaufen ist. Die Ausstrah- lung der Pilotfolge knackte alle Zu- schauerrekorde. Der Hype erreichte sol- che Ausmaße, dass selbst die deutsche „Tagesschau“ den Trailer zur Serie zeig- te. Sie erzählt den Aufstieg eines Jungen aus ärmsten Verhältnissen im „Rust Belt“. Sein Lebensweg führt den Spröss- ling aus einer Arbeiterfamilie zunächst über das Marine Corps, die Elite-Uni von Yale und einen Senatsposten für Ohio bis ins Weiße Haus. Und – Sie ah- nen es schon – die Hauptfigur der Serie ist ein echter Jay Dee. Enden soll die erste Staffel mit der Er- nennung von J.D. zum Vizepräsidenten. Doch die Macher von „Hillbilly“ arbei- ten bereits an einer Fortsetzung. In der zweiten Staffel wird J.D. den alternden Präsidenten zur Seite schieben ebenso wie die Reste der wankenden amerikani- schen Demokratie. Das kann nur Holly- wood: Zynisch, düster und doch span- nend. Und zum Glück weit von jeder Realität. Alexander Weinlein T VOR 30 JAHREN... Keine Botschaft 8.8.1994: Deutsche Vertretung in Pa- lästina. Die Einwohner Jerichos nannten das Büro in dem kleinen Wohn- und Ver- waltungsgebäude „Deutsche Botschaft“. Dabei hatte das „Representative Office of the Federal Republic of Germany“ gar keinen diplomatischen Status und seine t r e t t ö G | a p d / e c n a i l l a - e r u t c i p © Martin Kobler, Leiter des deutschen Vertretungsbüros in Jericho, Palästina Mitarbeiter waren keine Konsuln. Am 8. August 1994 eröffnete die Bundesrepu- blik als erster ausländischer Staat im Zu- ge des Oslo-Friedensprozesses ein offi- zielles Vertretungsbüro in den palästinen- sischen Autonomiegebieten. Die Einrich- tung war mit der israelischen Regierung abgesprochen worden. Eigenhändig schraubte Martin Kobler, Leiter der Vertretung, ein Amtsschild an die Tür des Gebäudes. Es war im Gegen- satz zu den ovalen Botschaftsplaketten anfangs viereckig und hatte zunächst kei- ne Hoheitszeichen – um deutlich zu ma- chen, dass es sich um keine diplomati- sche Vertretung Deutschlands handelte. Vielmehr sollte das Büro, in dem zwei Mitarbeiter des Auswärtigen Amtes einge- setzt werden sollten, Kontakt zu den pa- lästinensischen Autonomiebehörden pflegen und die deutsche Wirtschaftshilfe koordinieren, wie Außenminister Klaus Kinkel (FDP) erklärte. Deutschland stellte 1994 insgesamt 20 Millionen D-Mark für Entwicklungs- vorhaben in den palästinensischen Ge- bieten zur Verfügung. Unter anderem für die Gesundheitsversorgung in Jericho, die Anschaffung eines Abfallentsorgungsfahr- zeugs und eine Notstromanlage für ein Krankenhaus. Acht weitere Länder, da- runter Frankreich und die Schweiz, plan- ten ebenfalls entsprechende Büros einzu- richten. 1998 zog das deutsche Vertre- tungsbüro bereits um: in die Berlin Street nach Ramallah, der Stadt, in der die pa- lästinensische Regierung heute ihren Sitz hat. Benjamin Stahl T ORTSTERMIN: TESTSTRECKE AUTONOMES FAHREN Der Lkw-Hersteller MAN testet autonom fahrende Lastwagen auf der A9. Die schwarz-weißen Landmarkenschilder (Bild unten rechts) ermöglichen den Fahrzeugen den exakten Standort zu bestimmen. © MAN Truck & Bus (L) / picture alliance/Fotostand/Freitag/Geisler-Fotopress/Robert Schmiegelt (editiert) Wenn das Auto die Kontrolle übernimmt Im Auto am Laptop arbeiten oder entspannt einen Film schauen, während das Fahrzeug, in dem man sitzt, mit 200 Stundenkilometern über die Autobahn rast, ist heute bereits möglich – jedenfalls als Beifahrer. Der Fahrer hin- gegen sollte sich trotz Spurhalteassistenten oder Tempo- mat noch immer auf den Verkehr konzentrieren. Doch das könnte sich bald ändern – autonomes Fahren macht es möglich. Die Vision, dass Fahrzeuge vollständig die Kontrolle übernehmen, wird bereits auf den Straßen getestet. Ein Beispiel dafür ist die A 9 zwischen München und Ingol- stadt. Seit September 2015 erproben Autohersteller wie Audi und BMW dort das selbstständige Fahren in großem Stil. Seit April dieses Jahres sind es jedoch nicht nur Pkw, die eigenständig über die Teststrecke rollen. Auch der Lkw- Hersteller MAN hat begonnen, seine Fahrzeuge auf der A 9 zu testen. Die Hoffnung: Durch autonom fahrende Lkw könnte das steigende Güteraufkommen auch bei akutem Fahrermangel bewältigt werden. Laut dem Bun- desverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) fehlen allein in Deutschland rund 120.000 Lkw- Fahrer. Auch weitere Vorteile autonomer Fahrzeuge lie- gen auf der Hand: Lenk- und Ruhezeiten fallen genauso weg wie Toiletten-, Essens- oder Schlafpausen. Abgesehen von den Sonn- und Feiertagen könnten die Lkw fast un- unterbrochen unterwegs sein. Auch Unfälle durch Über- müdung könnten deutlich reduziert werden, erhoffen sich die Konzerne. Darüber hinaus eröffnen automati- sierte Fahrzeuge auch älteren Menschen oder Menschen mit Behinderung langfristig die Möglichkeit zur eigen- ständigen Mobilität. Die autonomen Fahrzeuge sind mit zahlreichen Radar- oder Lasersensoren und Kameras ausgestattet. Sie sollen den Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern, der Stra- ßenbegrenzung oder Hindernissen messen. Ein Blick in die Fahrerkabinen der Testfahrzeuge zeigt jedoch, dass es bis zur vollständigen Autonomie noch ein weiter Weg ist: Fahrer sitzen nach wie vor hinter dem Steuer, um im Notfall eingreifen zu können. Auch die Straßen müssen für das autonome Fahren ausgestattet werden. So gibt es zwischen München und Ingolstadt mittlerweile alle 2,5 Kilometer sogenannte Landmarkenschilder, eine Art Ver- kehrszeichen mit schwarzen und weißen Mustern. Fah- ren Testfahrzeuge an den Schildern vorbei, erhalten sie Informationen. Die im Auto eingebauten Rechner kön- nen damit die Position des Autos bestimmen. Doch die Sensoren sind bisher noch eine anfällige Fehlerquelle: Sobald es zu eingeschränkten Sichtbedingungen durch Nebel oder Starkregen kommt, können die Sensoren fal- sche Signale senden. Baustellen oder verblassende Fahr- bahnmarkierungen stellen ebenfalls Probleme dar. Und auch Funkausfälle können die Technologie lahmlegen. Trotz dieser Hürden plant MAN, ab 2030 führerlose Lkw in Serie zu produzieren. Bis die insgesamt 3,74 Millionen zugelassenen Lkw in Deutschland eigenständig fahren, dürfte es aber noch eine Weile dauern. Auch dass auto- nom fahrende Pkw auf dem freien Markt erhältlich sind, ist bisher noch nicht absehbar. Zunächst wollen kom- merzielle Dienstleister die Technik nutzen. So plant bei- spielsweise der Fahrtenservice Moia in Hamburg, bereits ab 2025 insgesamt 10.000 automatisierte Shuttles einzu- setzen. Doch möglicherweise wird die Vision der damaligen Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) Wirklichkeit, die bereits 2017 während ihres Besuches eines argentinischen Wissenschaftszentrums sagte: „Wir werden in 20 Jahren nur noch mit Sondererlaubnis selbstständig Auto fahren dürfen. Wir sind das größte Risiko“. Carolin Hasse T LESERPOST Zur Ausgabe 28-29 vom 6.7.2024, „Ma- cron hofft auf die Linken“ auf Seite 4: Die Regierungsbildung in Frankreich bleibt eine enorme Herausforderung. Be- sonders problematisch erscheint mir die Rolle von Jean-Luc Mélenchon, der sich als Premierminister in Position bringt. Seine umstrittenen Ansichten und radi- kalen Parolen könnten das Land eher spalten als einen. Es wäre meiner Mei- nung nach klug, wenn Macron eine Ko- alition mit gemäßigten Kräften, wie den Sozialisten und Grünen, anstreben wür- de. Eine solche Regierung könnte für die notwendige Stabilität sorgen, insbeson- dere angesichts der bevorstehenden Olympischen Spiele in Paris. Zur Ausgabe 27 vom 29.6.2024, „Gegen das Vergessen“ auf Seite 12: Mit großem Interesse habe ich Ihren Ar- tikel über die Erinnerungsaktion #ever- ynamecounts der Arolsen Archives im Bundestag gelesen. Die Arolsen Archives leisten mit ihrer Arbeit einen unschätz- baren Beitrag dazu, dass die Geschichten der Millionen Opfer und Überlebenden des Nationalsozialismus nicht in Verges- senheit geraten. Dieses Projekt sichert nicht nur die Erinnerung an die Opfer, sondern macht die Geschichte auch für kommende Generationen zugänglich und nachvollziehbar. Lobenswert, dass sich auch Abgeordnete an dem Projekt beteiligt haben! Zur Ausgabe 28-29 vom 6.7.2024, „An- gela Merkel wird 70 Jahre alt“ auf Seite 12: In einer Zeit, die von tiefgreifenden Ver- änderungen und Krisen geprägt war, hat Merkel Deutschland und Europa mit ei- nem ruhigen, pragmatischen Führungs- stil geleitet. Merkel hat sich als Tochter eines Pastors aus der DDR in einer von Männern dominierten politischen Land- schaft durchgesetzt. Ihr Weg von der Physikerin zur mächtigsten Frau Europas ist beeindruckend und inspirierend. Be- sonders hervorzuheben ist ihre Fähigkeit, politische Entscheidungen sachlich zu treffen. Von Merkel könnten sich viele Politiker heute noch etwas abschauen. Lorena Herbert, Wismar Brigitta Pfeiffer, Oldenburg Hannelore Sell, Eslohe SEITENBLICKE PERSONALIA >Dieter Burgmann Bundestagsabgeordneter 1983-1985, Die Grünen Dieter Burgmann wird am 7. August 85 Jahre alt. Der Ingenieur aus Nürnberg gehörte zum Gründerkreis seiner Partei und war 1981/82 Sprecher des Bundesvor- stands. Im Bundestag wirkte er im Wirt- schaftsausschuss mit. Burgmann verließ 1999 die „Grünen“. >Ludwig Elm Bundestagsabgeordneter 1994-1998, PDS Am 10. August vollendet Ludwig Elm sein 90. Lebensjahr. Der Historiker und Hoch- schullehrer aus Jena trat 1952 der SED und 1989 der PDS bei. Bis Ende 2008 war er Mitglied der „Linken“. Von 1971 bis 1981 gehörte er der Volkskammer der DDR an. Im Bundestag engagierte sich Elm im Bil- dungsausschuss. 1980 >Heinz-Peter Haustein Bundestagsabgeordneter 2005-2013, FDP Am 10. August wird Heinz-Peter Haustein 70 Jahre alt. Der Ingenieur und Unterneh- mer aus Deutschneudorf/Erzgebirgskreis trat Liberal-Demokratischen Partei Deutschlands in der DDR bei und wurde 1990 Mitglied der FDP. Seit 1990 ist er Kreistagsabgeordneter und amtierte von 2015 bis 2022 als Bürgermeister von Olbernhau. Im Bundestag wirkte Haustein im Arbeits- sowie im Haushaltsausschuss mit. der >Tilo Braune Bundestagsabgeordneter 1994-1998, SPD Am 11. August wird Tilo Braune 70 Jahre alt. Der Facharzt aus Greifswald schloss sich 1989 der Sozialdemokratischen Partei in der DDR an und gehörte von 1990 bis 1993 dem Landesvorstand in Mecklen- burg-Vorpommern an. Von 1991 bis 1994 saß er im dortigen Landtag. Im Bundestag wirkte Braune im Bildungsausschuss mit. Von 1998 bis 2002 war er Staatssekretär und Bevollmächtigter Mecklenburg-Vor- pommerns beim Bund und danach bis im Bundesverkehrs- 2005 Staatssekretär ministerium. bmh T PERSONALIA >Manfred Langner † Bundestagsabgeordneter 1976-1990, CDU Manfred Langner starb am 27. Juni, einen Tag vor seinem 83. Geburtstag. Der Rechts- anwalt aus Weilburg/Lahn, CDU-Mitglied seit 1966, gehörte von 1974 bis 1976 dem Hessi- schen Landtag an. Der Direktkandidat des Wahlkreises Hochtaunus betätigte sich im Fi- nanz- sowie im Rechtsausschuss und stand von 1982 bis 1987 an der Spitze des Vermitt- lungsausschusses. Von 1983 bis 1986 leitete er den Untersuchungsausschuss „Flick-Spen- den-Affäre“. >Wilhelm Priesmeier Bundestagsabgeordneter 2002-2017, SPD Am 25. Juli wird Wilhelm Priesmeier 70 Jahre alt. Der Tierarzt aus Dassel/Kreis Northeim trat 1970 der SPD bei und gehörte von 1991 bis 2002 dem Kreistag Northeim an. Im Bundestag war er von 2003 bis 2009 Tierschutzbeauftragter seiner Fraktion sowie von 2009 bis 2017 deren agrarpolitischer Sprecher. Priesmeier wirkte im Landwirt- schaftsausschuss mit. >Jürgen Trittin Bundestagsabgeordneter 1998-2024, Bündnis 90/Die Grünen Am 25. Juli wird Jürgen Trittin 70 Jahre alt. Der Diplom-Sozialwirt aus Göttingen trat 1980 den „Grünen“ bei und amtierte von 1994 bis 1998 als Sprecher des Bundesvor- stands. Von 1985 bis 1990 und 1994/95 war er Mitglied des Niedersächsischen Landtags und amtierte von 1990 bis 1994 als Minister für Bundes- und Europaangelegenheiten. Von 1998 bis 2005 war er Bundesminister für Um- welt, Naturschutz und Reaktorsicherheit und von 2009 bis 2013 Fraktionsvorsitzender. Trit- tin engagierte sich unter anderem im Aus- schuss für die Angelegenheiten der Europäi- schen Union. Seit 2021 war er außenpoliti- scher Sprecher seiner Fraktion. Mit Trittins Na- men ist unter anderem die Weichenstellung in Richtung Atomausstieg verbunden. >Roland Sauer Bundestagsabgeordneter 1980-1998, CDU Am 27. Juli vollendet Roland Sauer sein 85. Lebensjahr. Der Grafiker aus Stuttgart, CDU-Mitglied seit 1955, gehörte von 1968 bis 1980 dem dortigen Gemeinderat an. Sau- er, stets Direktkandidat des Wahlkreises Stuttgart I, engagierte sich unter anderem im Ausschuss für Jugend, Familie und Gesund- heit sowie im Haushaltsausschuss. >Ditmar Staffelt Bundestagsabgeordneter 1998-2009, SPD Ditmar Staffelt wird am 1. August 75 Jahre alt. Der Sozialwissenschaftler aus Berlin trat 1969 der SPD bei und stand von 1992 bis 1994 an der Spitze des dortigen Landesver- bands. Von 1979 bis 1998 war er Mitglied des Berliner Abgeordnetenhauses. Staffelt engagierte sich im Bundestag im Ausschuss für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Ent- wicklung sowie im Auswärtigen Ausschuss. Von 1999 bis 2002 war er wirtschaftspoliti- scher Sprecher seiner Fraktion und danach bis 2005 Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundeswirtschaftsminister. >Helga Schuchardt Bundestagsabgeordnete 1972-1983, FDP/parteilos Helga Schuchardt vollendet am 2. August ihr 85. Lebensjahr. Die Ingenieurin aus Hamburg schloss sich 1965 der FDP an und gehörte von 1970 bis 1982 dem Bundesvorstand an. 1982, im Zuge des Koalitionswechsels der FDP verließ sie ihre Partei. Schuchardt enga- gierte sich im Ausschuss für wirtschaftliche Zusammenarbeit sowie im Bildungsaus- schuss. Von 1983 bis 1987 war sie parteilose Kultursenatorin in Hamburg und von 1990 bis 1998 Wissenschaftsministerin in Nieder- sachsen. >Walter Fiedler Bundestagsabgeordneter 1990, CDU Am 2. August wird Walter Fiedler 80 Jahre alt. Der Facharzt für Anästhesiologie aus Seehausen/Altmark trat 1974 der CDU in der DDR bei. 1990 gehörte er der ersten frei ge- wählten Volkskammer an. Fiedler, seit Jahr- zehnten kommunalpolitisch aktiv, verließ 2019 seine Partei. >Reinhold Hiller Bundestagsabgeordneter 1983-2002, SPD Reinhold Hiller wird am 2. August 75 Jahre alt. Der Diplom-Handelslehrer aus Lübeck, SPD-Mitglied seit 1970, war 1982/83 und von 2003 bis 2013 Mitglied der dortigen Bürgerschaft sowie von 2003 bis 2008 Erster stellvertretender Stadtpräsident. Im Bundes- tag wirkte Hiller unter anderem im Aus- schuss für innerdeutsche Beziehungen oder im Petitionsausschuss mit. >Barbara Wittig Bundestagsabgeordnete 1998-2005, SPD Barbara Wittig begeht am 4. August ihren 80. Geburtstag. Die Fachschullehrerin aus Hoy- erswerda, 1990 Mitbegründerin der dortigen Sozialdemokratischen Partei, war von 2002 bis 2006 stellvertretende sächsische Landesvorsit- zende. Im Bundestag engagierte sich Wittig unter anderem im Ausschuss für die Angele- bmh T genheiten der neuen Länder.

Informationen in Leichter Sprache Ausgabe Nr. 258 Beilage für: l e i c h t e r k l ä r t ! Die Zukunft des Autos Besser werden für das Klima Worum geht es? Viele Länder auf der Welt wollen etwas gegen den Klima-Wandel tun. Viele Dinge sind am Klima-Wandel schuld. Auch die Abgase von Autos. Deshalb soll es mehr Autos geben, die besser für das Klima sind. Zum Beispiel: Elektro-Autos. Im folgenden Text steht mehr darüber. Diese Fragen werden beantwortet: • Was ist Klima-Wandel? • Warum sind Elektro-Autos besser für das Klima? • Gibt es bald nur noch Elektro-Autos? • Was bedeutet das für die Wirtschaft? • Welche Meinungen gibt es dazu? Was ist Klima-Wandel? Auf der Erde wird es immer wärmer. Und es gibt mehr Unwetter. Das kann für viele Menschen schlimm sein. Zum Beispiel: Weil es mehr Hoch-Wasser gibt. Menschen erzeugen Treibhaus-Gase. Diese Gase machen den Klima-Wandel schneller. CO2 ist ein Treibhaus-Gas. Aus dem Auspuff von Autos kommt viel CO2. Und das ist schlecht für das Klima. Deshalb sollen Autos weniger CO2 ausstoßen. Warum sind Elektro-Autos besser für das Klima? Elektro-Autos haben keinen Auspuff. Aus ihnen kommt kein CO2 raus. In Autos mit Auspuff wird Benzin oder Diesel verbrannt. Deshalb nennt man sie auch Verbrenner. Beim Verbrennen entsteht CO2. Elektro-Autos verbrennen nichts, um fahren zu können. Sie haben eine große Batterie. Statt mit Benzin oder Diesel fahren Elektro-Autos mit Strom.

Die Zukunft des Autos • Besser werden für das Klima Man kann sie mit einem Stecker aufladen. So ähnlich wie ein Handy. Nur der Stecker ist viel größer. Für das Klima ist es wichtig, was für ein Strom benutzt wird. Denn Strom kann auf viele Arten hergestellt werden. Gut für das Klima ist Strom aus Wind und Sonnen-Licht. Strom aus Wind bekommt man mit Wind-Rädern. Strom aus Sonnen-Licht bekommt man mit PV-Anlagen. Das sind die dunklen Platten auf vielen Dächern. Es gibt aber auch Strom, für den Kohle verbrannt wird. Und dabei entsteht viel CO2. Kohle-Strom ist also nicht gut für das Klima. Elektro-Autos sind gut fürs Klima, wenn sie mit Strom aus Wind und Sonnen-Licht aufgeladen werden. Aus unseren Steck-Dosen kommt eine Mischung aus allen Strom- Arten. Man kann aber auch nur Strom kaufen, der gut für das Klima ist. Gibt es bald nur noch Elektro-Autos? Deutschland ist Mitglied in der Europäischen Union. Das ist eine Gruppe aus 27 Ländern in Europa. Die Abkürzung dafür ist: EU. In der EU sollen Autos in der Zukunft besser für das Klima werden. Ab dem Jahr 2035 sollen neue Autos kein CO2 mehr ausstoßen. Das ist in 11 Jahren. Elektro-Autos stoßen kein CO2 aus. Also sind sie auch nach 2035 noch erlaubt. Autos mit Wasser-Stoff Aber es gibt auch andere Ideen. Zum Beispiel Autos, die mit Wasser- Stoff fahren. Wasser-Stoff ist ein Gas, das aus Strom und Wasser hergestellt wird. Wenn der Strom dafür aus Wind oder Sonne gemacht wird, ist ein Auto mit Wasser-Stoff auch gut für das Klima. Wasser-Stoff gibt es nur an besonderen Tank-Stellen. Davon gibt es noch nicht sehr viele. Und Wasser-Stoff ist sehr teuer. Aber das ändert sich vielleicht noch. Ideen für Verbrenner-Autos: Benzin und Diesel werden eigentlich aus Erd-Öl hergestellt. Erd-Öl steckt tief unter der Erde. Im Erd-Öl steckt viel CO2. Wenn wir es in Ruhe lassen, dann bleibt das CO2 unter der Erde. Dort ist es kein Problem für das Klima. Für Benzin und Diesel holen wir es aber aus der Erde raus. Und wir verbrennen es in den Autos. Dann kommt das CO2 in die Luft. Das macht den Klima-Wandel schneller. Aber Benzin und Diesel können auch besser für das Klima sein. Die Idee ist: Wir nehmen dafür kein Erd-Öl. Zum Beispiel: Benzin und Diesel kann man aus Strom und Wasser-Stoff herstellen. Beim Verbrennen davon entsteht auch CO2. Darum ist das aber besser als bei normalem Benzin oder Diesel: Das CO2 kommt nicht aus neu aus der Erde dazu. Es war vorher schon draußen. Das CO2 über der Erde wird davon also nicht mehr.

Kann das klappen? Noch gibt es nur wenig von diesem besonderen Benzin und Diesel. Und die EU muss noch entscheiden: Erlauben wir das? Noch ist also nicht sicher, ob es bald nur noch Elektro-Autos gibt. Auf jeden Fall gibt es Verbrenner aber noch viele Jahre lang. Das ist der Grund: Auch nach 2035 dürfen alte Autos mit Benzin und Diesel weiterfahren. Vielleicht sind Benzin und Diesel dann aber besser für das Klima als heute. Was bedeutet das für die Wirtschaft? In Deutschland werden viele Autos gebaut. Viele Menschen arbeiten bei den deutschen Auto-Bauern. Zum Beispiel bei BMW oder Opel. Oder bei Firmen, die Teile für Autos herstellen. Deshalb sind Autos sehr wichtig für die deutsche Wirtschaft. Bisher haben die deutschen Auto- Bauer Verbrenner gebaut. Auf der Welt sagen viele Leute: Deutsche Verbrenner-Autos sind sehr gut. Viele sagen auch: Deutschland ist ein Auto-Land. Jetzt müssen die deutschen Auto- Bauer aber immer mehr Elektro- Autos bauen. Das müssen sie aber erst lernen. Die Gefahren: Manche Auto-Bauer in anderen Ländern haben schon früh gelernt, gute Elektro-Autos zu bauen. Zum Beispiel in den USA und in China. Die deutschen Auto-Bauer müssen sich jetzt sehr anstrengen. Sonst kaufen weniger Menschen auf der Welt deutsche Autos. Und dann können weniger Menschen bei den deutschen Auto-Bauern arbeiten. Welche Meinungen gibt es dazu? Über die Zukunft des Autos gibt es viel Streit. Vor allem im Auto-Land Deutschland. Die meisten Politiker sind sich aber einig und sagen: Autos müssen besser für das Klima werden. Nur wenige sagen: Autos sollen trotzdem weiter mit normalem Benzin und Diesel fahren. Streit gibt es aber darüber, was für Autos das in der Zukunft sein sollen. Manche sagen: Bald sollen fast alle Leute Elektro- Autos fahren. Deshalb sollen die deutschen Auto- Bauer nur noch Elektro-Autos bauen. Diese Meinungen gibt es auch: Andere sagen: Die deutschen Auto-Bauer sollen auch weiter Verbrenner bauen. Diese Autos sollen aber mit dem neuen Benzin und Diesel fahren, die gut für das Klima sind. Viele Auto-Bauer sagen: Elektro-Autos sind in der Zukunft für uns am wichtigsten. Einige deutsche Auto-Bauer sagen: Wir wollen auch in der Zukunft Verbrenner-Autos bauen. Viele Menschen sagen: In der Zukunft gibt es eine Mischung aus Elektro-Autos, Wasser-Stoff-Autos und Verbrenner-Autos. Wichtig dabei ist aber: Die neuen Autos sollen besser für das Klima sein. Die EU muss noch entscheiden: Welche Arten von Autos erlauben wir in der Zukunft?

Die Zukunft des Autos • Besser werden für das Klima Viele hoffen, dass Verbrenner-Autos erlaubt bleiben. Vielleicht darf es in 11 Jahren aber nur noch neue Elektro-Autos geben. Was ändert sich noch? Viele Autos werden nicht nur besser für das Klima. Sie können auch immer mehr. In Zukunft sollen Autos ganz alleine fahren können. Ein Computer lenkt dann das Auto. Auch Menschen ohne Führer-Schein können dann alleine Auto fahren. Eine weitere Idee dazu ist: Mehr Menschen können sich dann ein Auto teilen. Das Auto fährt alleine immer dorthin, wo es gebraucht wird. Noch sind in Deutschland solche Autos aber nicht erlaubt. Das ist der Grund: Der Computer in den Autos baut manchmal Unfälle. Es gibt aber gute Nachrichten: Schon heute kann der Computer dem Auto-Fahrer viel helfen. Zum Beispiel: • Der Computer bremst von alleine, wenn ein Kind auf die Straße läuft. • Der Computer passt auf, dass der Fahrer in seiner Spur bleibt. Kurz zusammengefasst Die Europäische Union hat entschieden: Autos sollen besser für das Klima werden. Das geht vor allem mit Elektro-Autos. Sie haben keinen Auspuff und stoßen kein CO2 aus. Deshalb soll es in Zukunft immer mehr Elektro-Autos geben. Auch Verbrenner-Autos können besser für das Klima werden. Dafür muss man viel besonderes Benzin und Diesel herstellen. Noch ist aber nicht klar: • Gibt es davon genug? • Wie teuer wird das? • Wird das erlaubt? Darüber wird noch viel gestritten. Für die deutsche Wirtschaft sind Autos sehr wichtig. Die Auto-Bauer müssen sich sehr anstrengen. Elektro-Autos bauen geht anders als Verbrenner-Autos bauen. Und andere Länder können schon sehr gute Elektro-Autos bauen. Vielleicht verkaufen die deutschen Auto-Bauer bald weniger Autos. Dann können auch nur weniger Menschen bei den Auto-Bauern arbeiten. Das wollen die Auto-Bauer aber verhindern. Es gibt noch eine gute Nachricht: Neue Autos werden immer sicherer. Und das gilt für Elektro-Autos und für Verbrenner-Autos. Weitere Informationen in Leichter Sprache gibt es unter: www.bundestag.de/leichte_sprache Impressum Dieser Text wurde geschrieben vom NachrichtenWerk der Bürgerstiftung antonius : gemeinsam Mensch An St. Kathrin 4, 36041 Fulda, www.antonius.de Kontakt: Alexander Gies, info@nachrichtenwerk.de Redaktion: Annika Klüh, Daniel Krenzer Titelbild: © picture alliance / picture alliance / Schoening / Schoening. Piktogramme: Pic- to-Selector. © Sclera (www.sclera.be), © Paxtoncrafts Charitable Trust (www.straight-street. com), © Sergio Palao (www.palao.es) im Namen der Regierung von Aragon (www.arasaac. org), © Pictogenda (www.pictogenda.nl), © Pictofrance (www.pictofrance.fr), © UN OCHA (www.unocha.org), © Ich und Ko (www.ukpukvve.nl). Die Picto-Selector-Bilder unterliegen der Creative-Commons-Lizenz (www.creativecommons.org). Einige der Bilder haben wir verändert. Die Urheber der Bilder übernehmen keine Haftung für die Art der Nutzung. Beilage zur Wochenzeitung „Das Parlament“, Nr. 30-32/2024 Die nächste Ausgabe erscheint am 10. August 2024.

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