LKW-Maut ausgeweitet : Die Straße soll künftig die Schiene finanzieren
Ende eines Dogmas: Einnahmen aus der LKW-Maut sollen bald auch der Schiene zugute kommen. Das beschloss der Bundestag trotz teilweise massiver Kritik.
Nach langwierigen Verhandlungen innerhalb der Ampel und trotz massiver Kritik aus der Speditions- und Logistikbranche hat der Bundestag am Freitag der Ausweitung der Lkw-Maut zugestimmt. SPD, Grüne und SPD stimmten dem Gesetzentwurf der Bundesregierung zu, der die Anlastung einer CO2-Komponente auf die Lkw-Maut ab 1. Dezember 2023 vorsieht, was zu einer Verdopplung der Kosten führt. Ab Juli 2024 sollen zudem auch leichtere Lkw ab 3,5 Tonnen Maut zahlen müssen. Die CO2-Komponente führt zu deutlichen Mehreinnahmen im Bundeshaushalt in Höhe von 26,61 Milliarden Euro in den Jahren 2024 bis 2027.
Die Maut wird um eine CO2-Komponente erweitert. was die Kosten verdoppelt.
Union übt deutliche Kritik an Mauterhöhung
Neu geregelt ist auch die Verwendung des Geldes. Das Dogma "Straße finanziert Straße" wird abgeschafft. Künftig werden die Mauteinnahmen auch für Schienen- und Wasserstraßenprojekte eingesetzt. Ein nicht geringer Teil - vier der für 2024 eingeplanten zusätzlichen sieben Milliarden Euro - werde genutzt, um andere Haushaltslöcher zu stopfen, wie Thomas Bareiß (CDU) während der Debatte sagte.
Der Unionsabgeordnete kritisierte die Mauterhöhung mit deutlichen Worten. Sie sei eines der größten Belastungspakete für Bürger und Wirtschaft in dieser Legislaturperiode. "Das ist eine unglaubliche Sauerei für die ganze deutsche Wirtschaft", befand er. Trotz hoher Inflation greife die Ampel mit kalter Hand in die Tasche der Bürger und kassiere kräftig ab.
„Das ist eine unglaubliche Sauerei für die ganze deutsche Wirtschaft.“
Von einer historischen Weichenstellung, um die Bahn zu stärken, sprach indes Julia Verlinden (Grüne). Das "Paradox deutscher Verkehrspolitik", wonach mit den Einnahmen der Maut ausschließlich der Ausbau von Straßen zu finanzieren sei, werde nun durchbrochen. "Endlich wird der Bund deutlich mehr Geld in Bahn und Schiene als in den Straßenbau stecken", sagte sie.
Das freut auch Bernd Riexinger (Linke), der aber noch immer einen Wettbewerbsnachteil für die Bahn sieht. Ein Güterzug müsse schließlich für jeden Kilometer Schiene, den er befährt, bezahlen. Bei Lkw gelte das nach wie vor nur auf Autobahnen, beklagte er.
Für Dirk Brandes (AfD) ist der "Mauthammer" ein weiterer Inflationstreiber. Zudem drohe vielen Unternehmen der Branche die Insolvenz. Laut Brandes ist auch das Ziel, die Spediteure zum Umstieg auf Elektro-Lkw zu zwingen, nicht erreichbar. Technologie und Infrastruktur gäben das schlichtweg nicht her, sagte er.
Udo Schiefner (SPD) räumte ein, dass es nicht gelungen sei, den Unternehmen "die Doppelbelastung eins zu eins zu erstatten". Eine solche Doppelbelastung, die sich durch steigende Dieselpreise aufgrund des erhöhten CO2-Preises ab 1. Januar 2024 ergibt, wollte die Ampel eigentlich unbedingt vermeiden. Die Verantwortung dafür, dass dies nicht gelungen ist, wies Schiefner dem Verkehrsministerium zu. Dort habe man keinen gangbaren Weg aufgezeigt, obwohl es Vorschläge seiner Fraktion wie auch der Branche gegeben habe. Die Doppelbelastung werde nun kompensiert, indem Fördermittel für umweltfreundliche Antriebe sowie die Ladeinfrastruktur in kommende Haushalte geschrieben würden, sagte Schiefner unter Verweis auf einen Entschließungsantrag der Koalitionsfraktionen.
FDP sieht Regelung als Kompromiss
Christian Sauter (FDP) schob den Schwarzen Peter in Sachen Doppelbelastung dem grün-geführten Wirtschaftsministerium zu. Dort müsse gegengesteuert und ein gangbarer Vorschlag vorgelegt werden. Sauter nannte die Regelung einen Kompromiss. Zugleich betonte er, dass auch künftig Mauteinnahmen für die dringend benötigte Ertüchtigung und den Ausbau der Autobahnen genutzt werden - ebenso wie für Schienen und Wasserstraßen. Die Maut sichere die Finanzierung des Erhalts der Verkehrsinfrastruktur, sagte der FDP-Abgeordnete.